漂在日本 日本D1漂移大赛

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日本是世界上在赛车界漂移水平最高的国家。而D1GP则相当于漂移界的F1，代表了日本漂移最高水平的比赛。赛事成立于2000年秋，如今，D1大奖赛在日本已经相当风靡，而且已经有些车手甚至是裁判因此声名鹊起。每场比赛共30名选手参加，比赛分为两种。一种为单车漂移赛，另一种为双车追逐漂移赛。
今年的D1GP大赛将于4月15日在日本东京举行。届时，车致特约记者Kanson将会第一时间为我们带来D1GP的赛事周边以及正赛报道，请关注周日车致的相关文章。

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纵览D1赛事的日本兴起与全球战略的发展




漂移运动在日本作为最受欢迎、最流行的汽车运动形式，已经存在超过20个年头了。它已经从最初的培养具有娴熟驾驶技巧的车手的地下街头比赛逐渐发展，最终成为了有组织的专业赛事。就像绝大多数的运动一样，除了那些参与者以外，很少会有人是因为看了那些业余爱好者的表演而疯狂地迷恋上它的。虽然观看业余漂移就像看足球联赛一样令人激动，但这充其量也只是参与者所体会到的乐趣，而对于庞大的车迷市场却几乎没有什么吸引力。



著名杂志出版商，日本改装车展，东京车展以及《Option》杂志的创办者，同时也是汽车狂热爱好者的稻田大二郎，可以说D1大奖赛一直以来都是他的梦想。他明白，之前曾经组织过的那些业余漂移赛事无法让全球的车迷及专业人士看到这项运动所蕴含的巨大潜力，而当务之急就是要把它升级为一项职业赛事。2001年，在老友土屋圭市的帮助下，他终于创办了D1大奖赛。
事实上，这项赛事应该算是开始于2000年10月，在福岛的Ebisu赛道上，40位选手和三千名观众见证了精彩的漂移大赛，这次试水性质的比赛也就成了2001年正式命名的“D1漂移大赛”的第一轮，其中的优胜者进入了2001赛季。



2001年规范的漂移赛事“D1漂移大奖赛”（D1 Grand Prix,简称D1 GP）正式创立，这可以说是世界上第一个正规的汽车漂移赛事，赛事指定了严格的规则和章程。本就有群众基础的漂移运动很快得到了市场的火爆响应，赞助商和观众人数蜂拥而来。
2003年，组织者在美国加利福尼亚的Irwindale高速公路上举办了本土外的第一次漂移展，超过10000多名热情的粉丝到场助阵，这也创下了系列赛的新纪录。在之后的2004年的活动上，这个数据剧增到了15000名。



在2004年的日本本土赛事上，饰品连锁品牌Autobcs成为冠名商，还在日本的Odaiba的富士电视台停车场组织了首次非赛道的漂移赛事。同年的美国Irwindale高速路漂移赛成了D1GP的冠军系列赛之一。在当年12月，D1GP在加利福尼亚高速路上组织了一次美国和日本的漂移对抗赛，精彩纷呈。
2005年，为了增加噱头和欣赏性，两名女车手加入了车手行列。D1的版图拓展到了英国，当地漂移大赛的地点是银石赛道。在2006年，银石赛道的比赛正式加入了D1GP的大家庭。











尽管除了本土之外，有了美国和英国两个系列赛，但是日本车手的水平明显要高出一筹。日本车手和日本车在D1GP中占有统治地位。在2005年美国举行的美国与日本全明星赛中，第一次出现了外国车手和外国车的组合——Vaughn Gittin和他的福特野马GT。这种组合随后有了流行的趋势，2006年三月，Samuel Hubinette驾驶着道奇蝰蛇SRT/10进入了美国D1的前8。
野心勃勃的D1GP在2006将版图再次扩展，这次它来到了马来西亚和新西兰，赛事的增多也给了许多在其他国家的赛事上表现不佳的选手再次证明自己的机会，他们可以通过变换比赛场地，最终进入在美国举行的非冠军挑战赛。



2007，拥有D1GP的国家数目增加至7个。全明星赛再次在美国的Irwindale高速公路举行，参赛选手来自12个国家。为了进一步增加赛事的影响力，D1GP在2010年开设了电视节目，发布至20多个不同国家。
一切都在很顺利的朝着乐观方向发展，不过，在繁荣的背后，也潜伏着危机。在2010年底，让漂移车迷们震惊的消息传来，飘移运动的创始人、日本D1的鼻祖土屋圭士和稻田大二郎退出日本D1！



据称，土屋圭士和稻田大二郎认为现在D1的管理者们太贪心，只关心钱，一味的谋求在商业上发展，而忽略了漂移本身的魅力。因此有打算另外创立漂移赛事，与D1分庭抗礼。
粉丝们非常担心这场人事变动会让这个魅力无穷的赛事夭折，毕竟这两位都是D1的鼻祖级人物。事实上，他们确实带走了一批骨干人物。



幸好，D1的组织者们稳住了阵脚，忠实的观众和D1常年积累下来的声望可不是摆设。2011年三月的D1赛事如期举行，其他国家的D1赛事也没有受到影响，D1在反思之后有了更新的面貌。
现在的D1已经不仅仅是漂移赛事那么简单了，从《速度与激情：东京漂移》等电影开始，麾下的车手们已经成为明星，出现在电影、电视剧等流行文化之中，代言各类产品，甚至有属于自己的品牌。D1已经成了日本成功商业操作的又一典范。



2012年D1赛事开赛在即，车致将与你一起见证这项声名日隆的漂移赛事的又一次盛况。或许，有一天D1赛事会从《头文字D》中来到驶入中国的赛道之上。

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春风得意的漂 讲述漂移文化







一股股青色的浓烟，伴随着轮胎拉扯地面撕心裂肺的叫声，将人们的视线驻足在这些耍酷的家伙上边，它们从我们的眼前划过一条美妙的弧线，隐约消失在轮胎卷起的烟雾中。





这样的场景只会发生在漂移的世界中，初次看到这项运动的人会惊呼“车还能这样开！”，对于这样的反应不难理解，因为漂移本身就是一项神奇的、夺人眼球的汽车运动大片。
作为一项非常规的驾驶技术，漂移这项运动在近年来更多受到了年轻人的追捧，它拥有一切引人注目的时尚元素，改装夸张的赛车、炫目的漂移动作以及神经紧绷的竞技比赛，都是它能够风靡全球的原因。在人们的欢呼雀跃声中，这些涂装艳丽，改装帅气的漂移车做着一个又一个漂亮刺激的漂移过弯动作，而人们感受着这项运动带来的魅力，沉醉其中。










其实早在上世纪30年代，漂移技术就已经运用于赛车比赛中。当时的车手无意中发现，使用漂移动作能够更加快速的出弯，并且方便易学，从此这种赛道技术在车手中间流传开来，延续至今。
如今，漂移文化风靡于全世界，日本的发展壮大功不可没。而在日本，我们不得不提到一个重要人物，那就是漂移迷们所熟知的土屋圭市，他被称之为现代漂移运动之父。



土屋圭市成名于1985年的全日本房车锦标赛，他驾驶《头文字D》中的豆腐车AE86征战赛场，一举获得了Class3分组年度总冠军。与一般科班出身的车手不同，土屋圭市没有显赫的背景，没有富足的家庭做后盾，但他却拥有过人的天赋。
在日本赛车界中，土屋圭市的对手对他的驾驶技术印象深刻，尤其体现在过弯技巧上，他惯以高速漂移增加弯道速度超越对手，而在当时能够做出这种特殊驾驶技巧的车手还无人能出其右。而以土屋圭市为原形的《头文字D》系列漫画则影响了日后日本一批年轻的漂移车手。












1987年，由于土屋圭市具有表演性质的特色驾驶技术，受到了很多家流行的汽车杂志和改装厂商的青睐。他们开始同土屋圭市合作录制漂移技巧的电视节目，一时间在日本国内大燥。从此之后，日本进入了全民漂移的玩车时代。
在看到漂移运动从少数派流行到普通大众后，土屋圭市与日本著名改装杂志《Option magazine》主编稻田大二郎一手在1988年创办了第一个旨在为漂移而生的比赛，也就是日后的D1大奖赛。










如今汽车漂移运动已不再是日本所独享的专利，如果说2005年上映《头文字D》电影只是让中国观众了解了漂移运动的话，那么2006年上映的好莱坞大片《速度与激情：东京漂移》则让全世界观众了解了漂移的魅力。从此以后，漂移文化开始盛行于世界，同时漂移也分为了日本和美国两种风格流派。



不同于日本人讲究细腻的驾驶技术，极端精确的控制车身的漂移路线，美国车手漂移和他们的性格相同，更喜欢具有表演性质的粗狂型驾驶风格。Ken Block是典型的美国漂移流派人物，拉力赛手出身的他更容易将拉力赛事的实用型漂移技术融入到他的表演中，他的每一部漂移大片都会让车迷们发狂。同样，美国人独特的娱乐精神也将漂移运动转化成了体育赛事，Formula D顺势而出，如今的Formula D更像是一场美轮美奂的好莱坞大片。



漂移运动发展至今，已不完全是一项体育运动，它更像是一种人们对于汽车运动的精神诉求，漂移衍生出来的文化元素层出不穷，改装车的风格，如同娱乐圈似的的造星方式，各种漂移的周边产品，让漂移渐渐形成了一种时尚的文化，溶于到人们的娱乐生活中。

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漂在中国 数字16所引发的对话

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一位是年仅16岁的中国漂移车手，一位是时隔16年后再次使后轮飞速摩擦地面的日本友人，在一个艳阳高照的春季周末，他们俩给我们，甚至是场边的宝马M3和保时捷911上了一课，也从两个角度，向我们描述了漂移文化在中国以及日本的情况。
一入场便看到了他们早早为我们停好了五台漂移战车，甚是喜人。还未等我走近观察，从GT Drift改装车间后院传来的引擎声便把我拖了过去。



Jason，北京金港汽车公园老板之子，从爱上漂移到从容驾驶着车辆在金港汽车公园的后场闪转腾挪，只用了不到两年的时间，也就是说他从14岁就开始钻研这事了。“起初我就是觉得这样很帅……”羞涩的Jason让我们觉得漂移的动机异常纯粹，“先是从电影中看到，然后就爱上了。”一切来得就是这么自然，而对于一件事物的痴迷也本应是这样——随缘。
与Jason一同站在GT Drift车间中的还有这里的主理人，他把自己藏在深深的墨镜后面，为我们阐述了漂移文化在中国发展的现状。



一切都是从2000年以后开始的，“《头文字D》、《速度与激情：东京漂移》等电影点燃了中国漂移文化的导火索。而我们就好像《速度与激情：东京漂移》中的美国男孩一样，一见到就傻眼了，车还能这么开……”。
当然，就中国的地域性而言，一切都是从南方开始的。从香港、广东，一路波及到上海，之后继续北上，“北京现在漂移的水平还处于中下等，无论是技师调车的水平还是车手的水平，气氛上也比南方要差一些。”GT Drift主理人如是说，“我们在北京办的漂移比赛，北方地区能来三、四十台车就了不起了，而南方要更多一些。”



漂移在速度、角度、尾部与墙壁的距离、轮速（也就轮胎失去抓地力之后摩擦地面所产生的出烟量）都有一定的讲究与规则。据他们所讲，去年日本D1上有一台赛车漂移角度极其深刻，尾部先进的玩，之后再靠精确的油门与转向控制开出弯位，直接拿到全场最高分。这是与传统计时类汽车运动的最大不同——规则。
“今年有一位中国的赛手James去日本参加D1大赛了！”Jason好像把自己的希望全都寄托在James身上一样。何尝不是呢，这项在中国方兴未艾，但广受大众关注的汽车运动，在国内也发展了十年左右了，是该去试试水平的时候了，在学习借鉴的同时，也能看看自己的实力究竟是如何的。



“希望明年的比赛能有更多的车迷关注，更多的赛车到场，更专业的团队出现。现在才算漂移文化刚刚起步，之前只能说是准备。”GT Drift主理人诚恳地说，“相比较日本和美国的漂移赛车调校，我们仍处在摸索期。气氛也跟不上，大家都不怎么关注，看热闹的居多，真正投身进来的却很少。”即便Jason驾驶着日产老风度在我面前擦身而过，滚滚浓烟的背后，依然伴着许多的遗憾、无奈与迷茫。
而服部贵行就不同了，一位漂在北京10年的日本福冈人，2002年毅然辞去在铁道公司的职务，只身来到中国，目前在北京经营着9家餐饮店面，16年前，他还是一个漂移好手，他也不会想到，16年后在异国他乡，还能再漂上一次。不过他下车后的第一句话就是：“真的老了……”



其实，按照服部的说法，他属于日本漂移第二代，现在的车手算作第四代，而土屋圭士那波是第一代漂移人，从1993年左右就开始了，到1995年，逐渐形成了漂移文化。“第一波的人应该是从93年左右开始，起初他们都是在山里玩摩托车的，随着年纪大了，就改成开车了。现在的第四代漂移人其实不多了，但技术却好了很多，科技进步了嘛，技术也在进步。但是呢，现在新车的技术都很复杂，改装起来很复杂，没有原来的车改起来好玩。”服部坐在三里屯的店面门口，孩子气地说着。
“其实我本来对赛车没什么兴趣……”服部嘟囔着，“有一天带女孩子去海边浪漫地看夜景，突然看到路上有车失控了，然后那车就开始漂起来了！这时身旁的女孩子说：‘很帅啊……’，之后我就开始漂移了！”看来在日本，漂移的起因也是由一个“帅”字引发的。
















服部当年的车是一台自动档的日产，其实做不了什么动作，但他还是尽力去做，直到改装店跟他说可以改成手动的，他这才决定打工攒钱，下个月过来换，这时，服部贵行已经完全忘却了“帅”字的起因，完全投入到漂移中。
为了改车，服部什么工都打过，甚至包括药品临床标本测试员，这样的工作三天就能挣到7500块人民币。就这样一个月攒钱，下一个月去改车，就这样他加入了当时福冈最大的漂移俱乐部，晚上一同上山，50多台车一起漂。“我们有一个规矩——排队上山。但是遇到普通车辆要让，要慢行，前车如果觉得后车开得好，那就让后车，其实最终顺序已经在路程中决定了，第一台车就是第一名，第二名就是第二台车，依次类推，这也延伸到目前漂移大赛的项目上，跟随漂移，后车要跟前车做同样的动作，用同样的角度、同样的速度过弯。当然，前车也是会给后车出难题的！”直到最后，服部成了该俱乐部数一数二的车手。










“在日本，漂移对场地是有限制的，宽窄有限制，首先是因为日本的路就很窄，而是山路、地库等路段都会有障碍，弯位也会有各种角度，所以更难一些。”在日本，还有一个能使汽车改装文化得以发展的要素，就是法律法规中对于车辆的限制是泛泛的，但是会有一个标准，比如对于马力上限的限制，对于车辆底盘高度的限制（不能低于一个直立的烟盒），只要在限制之内的车辆，均可以上牌上路，所以在日本，玩车的文化有了充足的空间去发展。
“一般我们都是夜里出动，先在市区漂一漂，如果有女孩子喜欢，我们就带她们一起上山漂，一直到凌晨四、五点下山。但是我父亲跟我说，只要你拐过咱家这个路口，就必须熄火，滑行到家门口，不能影响邻居休息，咱们可得礼貌点。”关于我的家长限制的问题在服部看来仿佛都不是个事。



“86很轻，当年一台二手的也很便宜，丰田那款发动机也好，改装潜力很大，只要一扩缸，马力提升很明显，所以下山很快，如果上山嫌慢的话，直接上个Turbo（涡轮增压）或是Supercharge（机械增压）就好了。”对于由土屋圭士带动的86热潮，服部回忆着说。
“漂移的黄金年代已经过了，时代也不一样了，车不一样了，人也不一样了，现在日本的年轻人不觉得漂移帅，现在的年轻人已经没什么好东西了，而且日本现在的年轻人也穷，买不起车，什么概念都没有，对钱也没概念，因为他们一生下来就什么都有，所以已经没有挑战感了。”这是我问他关于丰田AE86的问题时，他所说的最后一句话。



或许由于中国与日本的国情不同，对于车辆的限制过于严格，致使现在漂移在中国看客居多，真正投身于此的比较少，无论如何，漂移都是一项除了烧油、烧胎，还烧钱的运动，我们需要反复调试车辆、改车、修车，这一项由“帅”字引发的汽车文化，在日本民间正在走向低谷。



Jason又开始练车了，那五台战车在不久后即将涂装完毕，明年的活动会有更多的选手和车辆报名。而在大洋彼岸的美国，KenBlock也即将开始他的2012世界巡演。
*漂移危险，请勿私自模仿。行车时应遵守中国的道路交通法律法规。
特别鸣谢：北京金港赛车公园GT Drift，Kura Kura三里屯店。

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旋转 浓烟 漂起来 经典漂移车概览





本周末举行的2012年日本D1GP漂移大奖赛冠军赛上，共有40名车手出战，当然，也就是有40辆战车...其中它们功率最小的也有420马力，而最大的则达到了900马力，全部加起来，总计有24,892个马力集中在东京的Odaiba赛场中，平均到每辆车上大约622马力！如果你愿意的话，其实绝大多数车辆都“有希望”改装成漂移车，然而要想成为真正的漂移赛车的话，那它原本就得是“一匹种马”。



从今年的阵容来看，不出意外的，基本上漂移车手们还是选择了双门COUPE车型作为原型车，作为在日本本土举行的漂移大奖赛，99%的车手都使用的是JDM车型，唯一一个使用外国品牌赛车的选手使用的是宝马3系COUPE，不过最大功率却已经达到了850马力。作为全世界漂移车手最钟爱的SILVIA系列，仅本次比赛上就出现了12台，其火热程度可见一斑，接下来，就让我们从SILVIA开始，认识一些经典的漂移原型车。
日产Silvia



日产Silvia坊间花名“飞鸡”，这个名字起源说法众多，或褒或贬都已被漂移圈内的朋友视为昵称。Silvia是漂移运动中典型的种子选手，原本厂车就车轻马力大，外形洒脱有型。更重要的是，它的改装潜力深不可测，光是发动机就可以轻松植入日产车系的各种“强心”，从CA18DET到RB26DET。



SILVIA诞生于1964年，由第二代的Datsun Fairlady衍生而来，使用了与后者SP310相同的底盘，车身由著名设计师Albrecht Graf von Schlitz亲身打造，亮相于第十一届东京车展。Silvia系列从1964年到2002年为止，一共诞生过7代车型，每一次换代都有着相当程度的进化，逐步成为了性能车迷眼中的至宝。



在漂移赛场上，最常出现的当属S13、S14、S15三款。从S13这一代开始，Silvia的车身造型进入了现代的线条美，S13采用了后桥独立多连杆悬挂、HICAS-II四轮转向系统以及4WAS等技术，配备自然吸气的CA18DE和涡轮增压CA18DET发动机，后期还配备了SR系列的SR20DET引擎。它的海外版本180SX也是漂移圈的个中好手。



S14系列中出现了配备滚珠轴承涡轮增压器的SR20DET发动机车款，并假装了增压值电子控制系统，让S14的性能上升到了一个新的台阶。1998年S14停产，S15接踵而来，它是全系列当中最具跑车风范的一代，同时马力输出再获提升，经过了改进的SR20DET拥有最大250马力的功率。作为Silvia系列的终结者，S15完美收场。















说漂移就离不开《头文字D》，说《头文字D》自然就离不开AE86。丰田在1966年提出了第一代COROLLA（卡罗拉），其中fastback版本名为SPRINTER，不过后者在COROLLA二代开始与其相互独立发展，但实际上还是同一款车，二者在改款之后分别推出了COROLLA LEVIN和SPRINTER TRUENO，也就是我们熟知的AE85/86。



AE86的开发团队最初制定了三个目标，一是挑战筑波赛道的最快单圈记录，二是夺冠日本拉力赛场，三是突破200km/h极速。他们都完美的达成了。AE85/86车型的改装潜力非常之高，在本届2012的D1GP赛场上，就有两位选手TESTSUYA HIBINO和YOSHIFUMI使用了SPRINTER TRUENO车型，它们的最大功率分别达到了500马力和420马力。
丰田SUPRA



丰田SUPRA俗称为“牛魔王”，贵为日本天王级跑车，简单改装便可轻松突破500马力鸿沟，超过千匹的改装案例也耳熟能详。实际上它源自Celica车型，1979年第一代Supra的名字就是Celica Supra，搭载一台2.6升直列六缸电喷发动机。第二代车型换上了一台升级版的5M-GE引擎，但依然属于Celica旗下，在日本本土被称为Celica Supra。



第三代车型于1986年诞生，搭载了一台型号为7M-GE的3升直列六缸引擎，最大功率约为200马力，也正是这一代引擎，在众多改装厂家的悉心爆改后，动力输出成数倍增长。此后，“牛魔王”SUPRA还推出了使用涡轮增压的车型版本，动力达到230马力，是丰田首款配备了涡轮增压系统和ABS的车型。本次比赛中将共有三台SUPRA亮相，而他们的最大功率则分别达到了，600马力、650马力和750马力。
日产GT-R R34



看过《速度与激情》的朋友肯定对GT-R都不陌生，当中的R34车型狂飙街头给人留下了深刻的音响。事实上，GT-R的本事远不止大荧幕上那么简单。被誉为“东瀛战神”的它，在全世界范围内都有着众多的拥趸。



1981年，日产推出了第六代SKYLINE轿车，同期，该款车型的内部编号开始从R3X的形式命名。1986年R31问世，它引进了许多新的技术和功能，包括了发动机NIC系统、发动机管理系统以及更大的涡轮增压器。R31的终极版本名为GTS-R，采用了RB20DER-R引擎，最大功率210马力。



1989年，R32双门跑车和四门轿车诞生，搭载了RB系列的直列6缸引擎，并提供了GTS-4四轮驱动车型，这一代车型开始被漂移车迷所熟知，因为它正是《头文字D》里中里毅的座驾。1993年，R33继续着前任的辉煌，它配备了4轮转向系统、主动闲话差速器，搭载的RB25DET引擎也配备了可变进气凸轮。



1998年，最为经典的R34诞生，它也是现在漂移赛场上较为常见的一款车。R34最初的竞争对手瞄准了丰田的SUPRA和RX-7，所以车身线条更为动感。不过本次比赛上只有一位选手使用的是R34赛车，之所以后期R34没能成为正式漂移赛上的明星，主要还是由于其车身自重偏大，尽管可以移植马力强劲的引擎来抵消一些劣势，但对于漂移选手来说，无疑又增加了操控难度。
马自达RX-7



此次日本D1GP大奖赛上，共有三辆马自达RX-7出战，最大功率分别为700马力、600马力和580马力。出现在漂移圈中的RX车型大多从第二代RX-7开始，第二代RX-7的代号为FC3S，在1985年于日本上市，采用了13B发动机，并安装了涡轮增压器提升功率，最大185马力。行走方面为前麦佛逊和后多连杆，并使用了四轮转向系统，RX-7的操控可见一斑。



第三代RX-7于1991年推出，它也成为了马自达历史上最知名也最出色的跑车。车身设计空气动力学出色，风阻系数优秀，采用了中置发动机布局，前后轮载荷比为完美的50:50，前后悬挂均为全铝双叉臂系统。搭载由双654cc的转子组成的13B引擎，在双涡轮增压的作用下，最大功率255马力。时至今日，已经经典不衰。

一生的愿望

学习什么叫“漂移”。感谢楼主，辛苦了！

风中男孩

太刺激了

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视频中他开的是什么车？A31？

流氓有文化

酷车小镇的停车场上天天漂，哈哈哈

cb400迷

图片不少酒一张好看的{:soso_e113:}

三眼青龙

真不错，很想玩