MotoGP与F1大比较

明少MAX

MotoGP与F1大比较


      功率重量比
　　
　　在加速能力上，MotoGP有先天优势
　　
　　首先说说世界摩托车锦标赛三个级别里最高的MotoGP的机械规格。
　　
　　MotoGP在2002年基于环保和发展的原因把原来GP500组的500CC两冲程引擎转变成990CC的四冲程引擎，虽然说两冲程引擎在同排量下的功率输出比四冲程的大得多，但990CC的四冲程还是比原来的GP500动力更大，这从2002年两种赛车混合比赛的情况中就可以看出，而现在GP500赛车早已被淘汰了。
　　
　　如今的990CC四冲程引擎的最大输出已经达到230~250匹马力左右，大部分车队都用直列或V形的四汽缸引擎，而本田则用上了结构怪异的V5引擎，前面三个汽缸，后面两个。MotoGP引擎的最高转数约15000转(每分钟)，比F1的19000转稍低。论单位排量功率输出，两者相当接近，都是用高转数榨取动力输出，这也是自然吸气引擎追求极限输出功率的唯一办法。
　　
　　MotoGP赛车采用铝制或铁制车架，重量约145公斤，这样重量功率比大约是100公斤/170匹，优于F1的100公斤/150匹，所以MotoGP的加速度占有一定的先天优势。
　　
　　F1
　　
　　弯道速度
　　
　　依靠空气动力学，F1圈速优势明显
　　
　　接下来我们再来对比一下两者在赛道上的速度，最好的比较地点是西班牙巴塞罗那的加泰罗尼亚赛道，因为这两项赛事每年都会在这里举行。在这条单圈长度为4。727公里的赛道上，今年MotoGP赛车的最快圈速是由年度亚军吉伯诺驾驶本田RC211V在排位赛做出的1分42.596秒，而F1的最快圈速则属于驾驶F2004的舒马赫，他的排位赛成绩是1分15.022秒。
　　
　　在圈速上两者的差距非常明显，主要差距在于弯道速度。F1赛车拥有极低的重心，四条宽大的轮胎，还有无可比拟的空气动力学装置，这使其在弯道中能依*巨大下压力的帮助贴地而行。而MotoGP本身重心就高，加上单排双轮的弯道特性，使其难以使用能制造下压力的空气动力学部件--- MotoGP赛车前部的扰流罩只是为了理顺气流，降低风阻，起到导流的作用。
　　
　　实地测试
　　
　　MotoGP和F1各有长短
　　
　　难道MotoGP赛车就这样大败给F1赛车？当然不是！
　　
　　MotoGP赛车轻盈的车身配合强大的输出使其拥有惊人的加速度，其0~100km/h加速用时小于两秒。而F1赛车过分庞大的输出反而在静止起步时成为最大的障碍，据英国专业杂志的比试，F1赛车在起步初段为了迁就轮胎的抓地力而无法发挥全部动力，0~100km/h的加速成绩多于两秒。F1超强的加速度在100~250km/h这段区域之内才能真正得到发挥，19000转时的最大输出也是在这时才能畅快地彻底释放。但超过250km/h后，F1过大的风阻又开始拖后腿了。
　　
　　同样来看看加泰罗尼亚赛道的数据对比，虽然日本车手佐藤琢磨曾在排位赛中曾做出325km/h的极速纪录，舒马赫在正式比赛中的纪录则是305km/h，但佐藤的极速纪录放在MotoGP的排位赛只能排在第20位！今年MotoGP加泰罗尼亚站的极速纪录是本田HRC厂队车手巴罗斯在正式比赛做出的339.4km/h。但这还不是最快的，在年初的冬季测试中，杜卡迪(Ducati) 车手卡比罗西的记录是347.4km/h！别忘了，这还是MotoGP赛车在出弯速度远逊于F1的情况下达到的。当然，极速越快直路尾段的刹车负荷就越大，这也是MotoGP为什么有那么多超车镜头的原因之一。
　　
　　其他区别：
　　1.身体动作 可以说，摩托车手的身体相当于赛车的一部分。出弯加速时，车手要爬伏在油箱上尽量减少风阻并前移身体中心，此时气流掠过风挡和车手背部会产生一个额外的下压力，以上因素都可以提高后驱动轮对电面的附着力。摩托车手在弯前制动时要抬高身体，一方面增加风阻，另一方面使身体重心后移，这些显然有利于提高刹车效率。转弯时摩托车手向内侧移动身体重心，一方面使摩托车身对地面保持一个 合理的倾斜角度，另一方面减少前轮的转向角度，从而提高轮胎抓地力。相比而言，F1车手只需要手臂动作和脚掌动作，身体只是被动承受强大的转向离心力。
　　2.油门响应 发车和出弯加速时，摩托车手会逐渐增加油门力道，油门过急会导致前轮翘起或后驱动轮打滑，二者都会损耗加速效率。F1赛车带有牵引力控制装置，这个装置可以使驱动轮不致因加速过猛而过分打滑。相对来说，F1车手允许一点儿油门误差。
　　3.空气动力学 由于摩托车缺乏足够的空气下压力，因此车手过弯时会将自己的身体重心，摩托车把以及过弯车速保持在一个尽可能稳定的范围内，驾驶动作过大会导致车身左右扭摆，严重时会把车手凌空抛离赛车。F1的空气动力学设计是非常完善的，这些部件可以使赛车在过弯时更稳定，车手也可以运用幅度略大的驾驶动作，电视转播时我们经常看到F1车手左右快速修正方向盘，而F1车身依然稳稳地附着在路面上。
　　4.制动力度 两轮赛车在强力只动时的刹车前冲力会大部分转移到前轮，后轮由于缺乏充分下压力而出现“打摆”现象，因此摩托车手不得不采用更柔和的刹车力度以使赛车减速时更稳定，此外柔和的刹车力度还可以降低前轮磨损。F1的刹车当然比摩托车更强烈，即使轮胎出现瞬间锁死也问题不大，F1车手还可以在坐舱里调节 4支轮胎的刹车力度分配，从而使只动效率更高。
　　5.转向时机 摩托车宽度狭窄，入弯时机比四轮赛车略早。此外，摩托转向主要依靠车手身体侧倾，人体调整重心的速度显然比抡转方向盘的速度略微缓慢一些，这要求摩托车手的转向动作更需提前。反观F1，由于车身较宽，因此入弯时机比摩托车略迟，加之转向由方向盘控制，操纵感直接而快速，因此F1车手无需像驾驶拉力赛车那样提前转向。
　　6.碾扎路肩 摩托车通常不会碾扎弯道内侧的“路肩”，路肩像搓板，其附着力较之柏油路面自然逊色一些，双轮赛车冲上去有可能被颠得失去平衡。而F1毕竟是四轮着地，过弯时车手会大幅切上离间以缩短过弯距离。
　　7.驾驶视觉 摩托车手在转弯时的视觉效果处于倾斜状态，车手双眼要有更好的水平调节能力。F1车手几乎永远平视，视觉平整度和清晰度略高与摩托车手。
　　8.超车 超车是摩托车比赛常见动作，摩托车宽度较窄，有利于后车向前车发起攻击，而F1则易守难攻，超车往往带有一定的风险。
　　9.事故 摩托车一旦驶进草地和沙坑会变得很难驾驭，车手将赛车遛回赛道的概率只有5%-10%，而F1即使略微驶出赛道也无大碍。F1车的多点式安全带把他们紧紧捆在坐舱里，再加上汉斯头颈保护系统以及碳纤维车身，即使发生严重碰撞，F1车手也有足够的生还可能。
　　当然，　MOTOGP大家都以为是肉包铁,其实摩托车运动员的皮衣安全性很高,外皮厚度达到3MM,而且关键部位都有盔甲保护,摔车的时候马上可以人车分离,从GP开赛那年到现在60多年了,只有一个MOTO GP车手在比赛中丧生,而且他死的时候是在为F1做测试.
　　
　　而F1车手只有防火服,人也是捆在车里的,一但撞车,由于F1的重量大,惯性大,一撞车人也出不来,往往死亡惨重,不用我多说车王塞纳都死在比赛场上大家都知道,F1死亡车手远多过GP车手.安全问题只有参加过MOTO比赛的人才能体会
　　
　　对比了一番，最后还是要强调，做这个对比不是要证明谁强谁弱，这两种赛车有着太大的先天区别，本来就没有可比性，而且赛车涉及的技术相当复杂，以上的数字对比并不能完全说明问题。但如果经过这样的数字比较，普通车迷对Mo-toGP有初步的认识，这篇对比文章的真正目的也就达到了。

明少MAX

发错地方了！

明少MAX

F1 主要看的是进站策略，弯道防守/进攻。。。。。

MotoGP 就主要是看压弯，超车，还有摔车了～～

明少MAX

1.MOTOGP车手更重要.
　　罗西在实力强劲的本田能拿总冠军,去了较差的雅马哈也能拿冠军.而在F1,只要车好,猴子也能拿冠军;如果车差,普罗斯特,塞纳,舒马赫一同附体也没用.在真正的比赛中,F1车手其实是最不重要的一环.当然在商业宣传中,车手是最重要的.
　　2.MOTOGP超车多
　　我们经常可以看到一场MOTOGP比赛中有无数次超越,甚至能经常看到被超越后有立刻反超越的精彩镜头.而F1的直接超越很少很少,大多都是通过进站超越.
　　3.MOTOGP的积分制度更合理
　　亚军与冠军的差距是5分,季军与亚军的差距是4分,殿军与季军的差距是3分,第5名与第4名的差距是2分,第6名与第5名的差距是1分.这保证了每场比赛中,车手都会全力以赴地去争夺好成绩乃至冠军.而不象F1车手不会为了可怜的2分去拼死拼活.另外,MOTOGP的积分制度能更好的区分出中等水平车队和低等水平车队的差距.
　　4.MOTOGP车手能自由选择自己喜欢的号码
　　在美国,号码对于运动员来说可是有特殊含义的,一个小小的号码对于一名运动员来说有着非常深刻的意义,号码甚至能体现出一名运动员的个性.我们可以在MOTOGP的比赛中看到充满车手个性的号码.但在F1中,车手的号码比世界杯球员的号码更枯燥.

明少MAX

2003年4月19日，是让所有摩托车运动爱好者悲伤的一天，2001年GP250cc组世界冠军，Telefonica Movistar Honda Gresini车队的车手加藤大治郎因伤于23：42不治身亡，加藤大治郎是在4月3日所进行的世界摩托车锦标赛，日本铃鹿开幕赛中发生严重撞车事故，当场陷入昏迷状态由直升机立刻送院紧急治疗，但两星期之后依然传出加藤大治郎已经逝世的不幸消息。

　　相信这一段赛车新闻，喜爱MotoGP赛车的车迷们都应该是记忆犹新才对，最近在国内外的赛车网站上面许多车迷在伤心之余，最密切注意与关心的事莫过于，加藤大治郎在日铃鹿开幕站当中，骑乘本田最新最强的战马RC211V赛车，为什么会发生这样的严重撞车意外呢？在赛后的诸多调查当中，由于现场的电视台摄影转播人员都未能及时拍摄到发生状况的现场，所以就造成几种不同的状猜测，我大致的整理分析如下。

一：发生撞车事故的现场观众当时有人丢东西到赛道上。
二：加藤大治郎的赛车被后方紧追的车辆追撞。
三：RC211V的赛车发生机械故障。
四：铃鹿赛道的弯道修改不良。
五：加藤大治郎的操控失误。

　　以上这五点分析都关系到不同的单位要负上某些责任，首先是，状况一：这是根据现场的赛道安管人员的反应，可能是由于当时加藤大治郎正在跟其它几位车手陷入激烈的缠斗当中，现场观战的车迷观众为了支持日本的赛车英雄而将东西丢在赛道上，造成加藤大治郎的轮胎压过或是为了闪躲而失控。状况二：某些车手反应出当时加藤大治郎正以高速切入弯道，而造成旁边的车手或是后方的车手的赛车产生碰撞，因此而造成这一次的意外事故。状况三：是加藤大治郎在以200km/h以上的速度接近进弯点，在紧急煞车减速的状态下，前轮的双碟煞车制动系统发生故障，也就是一边碟煞卡钳突然失去煞车作用造成单边煞车碟瞬间死锁现象，使得赛车无法有效的依照正常路线进入弯道，而使的赛车直接冲向赛道边的防撞栏。状况四：在2002年赛季结束之后铃鹿赛道为了降低车速，所以修改了跑道的路线增加了S型的减速弯，车手为了增加单圈时间以及获得弯道的出弯弹射速度，会在S型弯的两侧路肩高速通过，这时候车身的稳定性也是最差的状态，也是造成这一次出事的原因。壮况五：就在于加藤大治郎在激烈的竞争缠斗当中，在高速进入弯道之前错失了最后进弯的煞车减速点，造成赛车失控直接冲向了防撞栏。

　　由于以上这几种的分析都关系到赛会、赛车场、车厂、车队等相关单位的声誉，所以最后FIM的意外事故新闻公布，势必要取得相关单位的一致认同，然而也有可能像当年F1冠军车手洗拿的意外撞车身亡事件一样，一扥九年赛事法庭都还无法解密或是宣判，不过瓦罐不离井边破、将军难免阵上亡，这是每一个参加赛车运动的车手们事先就有心理准备的一件事，不过也由于有这些为赛车运动牺牲奉献的车手，在赛车场以及赛车和装备的安全设计上也更加的日新月异，使的GP赛车从1949年至今的意外事故也越来越少，所以仅以此文章献给Telefonica Movistar Honda Gresini车队永远的74号车手Daijiro Kato加藤大治郎，以及支持他的车迷和中国将来更多想投入赛车运动的朋友们。

明少MAX

近年的MOTOGP车手为什么入弯前总是身脚出来，而不是伸膝盖？？




说最先伸脚的MOTOGP车手是DANI PEDROSA刚上来开RC211V的时候 还是罗西（大家还是习惯叫罗西脚）的确现在很多“罗西脚”了，包括WSBK甚至BSB里面也不鲜见，其实这是一种很“上瘾”的动作，因为很多跑公路赛的车手（特别是MOTOGP的顶级车手）都有做泥地摩托的训练甚至比赛，因为泥地练习可以让车手更好地揣摩车子的失控及控制，而泥地摩托车就是要伸脚保持平衡，但在公路赛里面，是车手自己在频临失控状态下的下意识动作；实际上对平衡或者入弯重心有没有帮助车手自己有自己一套的说法了

明少MAX

现在是本田，雅马哈，铃木，杜卡迪只有4家车厂，川崎已经退出，有厂队和卫星车队（实际就是私人车队，买4家车厂的车，你有钱也可以搞个车队）雅马哈是M1，川崎是ZRR（已经退出）铃木是GSR-V，本田是RC212V，杜卡迪是GP11（明年就是GP12跟年份有关）现在排量是800，明年升级到1000公升级，车不市售，有钱也买不到

明少MAX

睡不着大晚上的学习下！

y200860007

好贴·
MOTOGP 和WSBK      我更喜欢WSBK ，12年的不错， 可以看到绿绿的kawasaki在发威。
希望13年的WSBK更精彩   

funingyi

简单的一句话：玩摩托车的大部分能玩转汽车，玩汽车的不一定能玩的了摩托

速度诱惑

终其归纳：都是人类追求速度感的依仗，而摩托有民用版，能让咱们大伙玩乐，所以蹦比较了，肯定喜欢摩托了{:soso_e113:}

明少MAX

呵呵摩托要配合天气

weapon

文章是2004年的么

zgq157842

楼上的眼真贼的  {:soso_e179:}

jack555pf

好贴!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!仔细阅读过了