挂档车操作技巧

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挂档车操作技巧

档车的最基本概念 - 档位和引擎转速

虽然这是很粗浅的东西，但还是先讲一下好了。档车的初学者常不明白，为何别人来骑同样的车，可以有那麽快的加速？自己却不行？或是为何怎麽骑都无法骑到极速？对于初学者而言，就必需去瞭解档位和引擎转速的关系。

引擎转速和引擎输出力量的关系：

一颗引擎的出力，通常都是随著转速的增高而增大力量。但依引擎设计用途的不同，最大马力或扭力发生的转速域就会不同，并不是在引擎容许的最高的转速时就有最大的出力。一般商用车或是休閒车种，会设计成最大马力或扭力出现在中低转速域，让低转速时就能有较大的力量， 以求取骑乘之便利性。而赛车、仿赛车或其它运动取向的车种，就会将最大马力或扭力设计在中高转速域才出现，如此可得到最大的引擎出力。但是对这样的引擎形式而言，操作者必需有一定的操作技术，才能够随时的配合档位将转速维持在高转速区域，进而发挥其力量。这在日常的使用上来讲操作较为複杂，便利性就较差，而且对一般使用者而言也无法发挥其作用。

二行程引擎的"二次曲线"：

一般都知道二行程引擎出力会比同排气量的四行程引擎来得大，但实际上这是单指最大输出而言。四行程引擎在引擎转速和动力输出关系比较接近线性，动力输出较为平滑稳定。二行程引擎的引擎转速和动力输出关系就蛮特别的，在中低转速域转速增加时，动力输出增大的幅度很小，到了接近最大动力输出转速之前一段转速域则瞬间大幅提高，这就是所谓的二行程引擎的"二次曲线"。所以四行程的车在低转速时动力输出较二行程饱满，低转速行驶时较为轻鬆顺畅。二行程的车在低转速时骑起来像老牛拖车，但只要一上中高转速，动力就倾盆而出。这样的动力特性让二行程较难轻鬆操驾，但却也是它迷人的地方。只要有一定的操作技术，能够控制档位随时维持在高转速区，就可得到源源不绝的强大动力。所以二行程引擎的"二次曲线"可是二行程车的骑士一定要去认识的观念喔！

为了弥补低转速动力的不足，在一些二行程车上常可见到一些补助的装置，如早期的ATAC，近年来的RC阀，或目前国产车上看不到的PGM等等，都是针对二行程这种引擎特性点所作的加强。

引擎转速及齿轮比的观念

大家对脚踏车的齿轮作用方式一定都很瞭解，就用这来作例子吧！骑脚踏车时，双脚对踏板出力，经由齿轮的变换将力量传至后轮；汽机车上则是由引擎出力，再经由变速箱各档位的齿轮再传至后轮，脚踏板旋转的转速，就相当于汽机车的引擎转速。前后齿轮齿数的比例，也就相当于汽机车的齿轮比。齿轮比的数值"高"，就相当于脚踏车的前齿轮较小，后齿轮较大的情形。爬坡、加速时较轻鬆，但容许的最高速度较低。齿轮比的数值"低"，就相当于脚踏车的前齿轮较大，后齿轮较小的情形。爬坡、加速时较费力，但容许的最高速度较高。

如果你已瞭解引擎转速以及齿轮比高、低所代表的意义，就请继续看下去吧！

初谈"拉转速"：

有些档车的初学者会抱怨车子加速慢或跑不快，也真的有初学的朋友说骑车况正常的FZ/R150极速只能到80km/h！事实上这并不是车子本身的问题，而只是没有"拉转速"的观念而已。

虽然一般来说档位打越高时车能跑得越快，但这仅仅是在引擎的最高容许转速下各档位能达到的最高速度不同，并不代表直接打上高档位就能享有更高的速度。越高的档位齿轮比越低，可以允许的最高速度越快，但加速也就越慢。就好比骑变速脚踏车在很低速时就打上高档，这时骑起来非常费力，也没办法快速的提高脚踏板旋转的速度来换取更高的速度。这样一定不会比先在低速档把脚踏板踏得快了，再打上高速档来骑更快达到高速。对引擎来说也是一样的，先撇开前面所提到引擎不同的出力特性不谈，在高档位的情况下引擎要从低转速要爬升到高转速就必须花更长的时间，除非引擎出力无限大，或是路真的宇宙无敌长，否则在一般的情况下，引擎的出力有限，一般能遇到的直线路段长度也都有限，在这种情况下不想办法提高加速度，就不可能有足够的时间能达到极速。这就是有些人会怀疑车为何无法骑到正常极速的原因所在。

再举个极端的例子：

在负载较高的情况下，比如说载人、爬山，这时较高的档位就不一定能有更高的速度。比如说爬个30度的斜坡，最高极速就可能只能发生在一或二档！(再想一下骑脚踏车爬山时的情形就容易瞭解了)

由此可知并不是早早往高档位打就能跑更快速度，也不见得越高的档位就能跑越快，档位的选择一定得视速度和负载的高低来作适当的配合才行。在速度低、负载高，又想要有更快的速度/加速度时，就必须延后升档的时机，在更高的转速域升档才能达成。这就是本篇所要说的重点，也就是我所说的"拉转速"啦！这"拉转速"的观念可是骑档车的人一定都得知道才行的。粉重要的喔！

"理论上"来说，转速拉得越高，越晚昇档，加速就可以越快，也就更能在一定长度路程内达到极速。而"实际上"来说却不是转速拉得无敌高，就可以跑得无敌快喔！这又是什麽原因呢？往下看下去吧！

(p.s.原本我是习惯讲"进档"的，但"进档"还有"入档"的意思，所以这边还是都讲"昇档"好了，免得搞混了。)

昇档后转速降低的现象

中间先插拨这一段，免得底下讲不下去。

由于打档车各档位间的齿轮比是有一定差距的，并不是像无段变速系统般平滑的变化传动的比例，以一般在昇档之际若不计离合器的滑动状态及其他因素，引擎的转速就会因两档间齿轮比之间差距的影响而有若干幅度的降低。在底下的文章中，我一律将这现象称为"转速往下掉"或"转速损失"；转速降低的幅度大的情况就称为"转速掉得多"或"转速损失得多"；转速降低的幅度小的情况就称为"转速掉得少"或"转速损失得少"；这样说明起来会方便些。

最佳昇档时机？

我现在讲的最佳昇档时机，纯就以求取最快加速，或最快极速而言。其它的例子，比如说不想让转速太高，就早点往高档位打。诸如此类的情形就暂不在这边讨论。

前面有提到"拉转速"的观念，听起来好像是只要在引擎容许的最高转速内(只要引擎不爆掉^_^)，把转速拉越高就可以跑越快，不是吗？

实际上最佳的昇档时机并不是完全如前面所说是"转速拉越高越好"，而"通常"是在引擎发生最大出力时的转速域。(记得一开始所说引擎在各转速的出力不同的观念吧？)这时候引擎的出力最大，升档后损失的转速会最少。*注１ 升档后损失的转速较少的话，相对的要再次拉到高转速的时间就更短，可以得到的加速也就更快。若过了这个出力最大的转速域还不升档的话咧，因为引擎出力开始减低，转速爬升(加速)就会变慢，且升档后损失的转速就会较多，也有可能掉到比在最高出力转速就换档还要低的转速。此时就得用比前一档慢的加速度，多花上这一段加速的时间的差距，才能补回这段转速的损失，这样的话加速反而会变慢。所以说，并不是转拉得越高就越好。

但是咧，却又也不见得在引擎发生最大出力时的转速域升档就是最快的，(唉呀,我怎麽老反反覆覆咧？)如果升档之后档位的齿轮比差太多，升档后转速就会掉很多。之前若是选择了不升档继续拉高转速，虽然引擎出力有下降，若下降的幅度不大的话，此时的加速就会比升档后转速掉得太低再慢慢拉回来要来得快，这种情况就宁可在原档位多拉高点转速再昇档会较快些。

至于应该在最高出力的转速域昇档，还是再往上多拉多少转速域再换？这样的问题，就要去参考引擎在各档各转速域的出力曲线而定。看看过了最高出力后引擎出力下降的幅度，若超过最高出力的转速后动力曲线下降不多的话就可以考虑继续拉转速，若超过最高出力的转速后动力曲线迅速往下掉，那直接进档可能会好些。一般人很少这麽閒去查这东东，目前国内的车种也不容易有这资料，而且原厂的引擎出力曲线图不见得就和实际的每部车相符，所以这东西如果有的话是最好，可以看一下当作参考。实际上可以直接依自己对一部车骑乘的经验而定，可试试在同一档位持续拉高转速而不换档，直到感觉到加速变慢时，(或看时速表的上升速度就可以啦)记下这时的转速域大约的范围，然后再和在这转速前就换档所得到加速度来比较。熟悉了之后就大概能知道自己的车在各档位最佳的进档时机。若是很熟练的人通常跳上别人车换了几次档后，心里就大概会有个底了。

最高转速和最大出力转速相近的引擎，在拉转速方面来讲明显就有较大的优势。这也正是赛车和运动取向车种会採用此类型引擎的原因所在。

注１:

关于前面提到的"引擎最大出力时转速会掉得最少"，大丙又要举脚踏车的例子来解释了(怎麽又是脚踏车啊？^_^)，骑变速脚踏车时，两档间齿轮比的差距是固定的，若用持续以较大的力量踩踏板时，升档后会觉得踏板突然变重，踩踏板旋转的速度却不会慢很多；若只是轻轻踩踏板的话，升档后会觉得踏板突然变很重，踩踏板的速度也会突然慢很多，甚至突然踩不动了。这或许可以说明为何引擎在高出力时转速掉比较少吧？

按这裡跳回前面"*注一"的地方

何谓"超比档"？

再来讲讲"超比档"的观念。

超比档在汽车上常见，通常叫作OD(over drive?)，或叫"旅游档"、"巡航档"等。机车上也有，像RZR/X 135(追风)的第六档就是了。超比档是干麻的咧?它就是提供了一个特殊的最高档位，这个最高档位和一般车种的最高档位的齿轮比相较起来要来得低上许多，对这样的档位来说，就可以用较低的转速，来得到同样的速度，在长途旅行或定速巡航时因引擎转速低，就能更省油，低转速的引擎震动也小，较为舒服。对长途旅行或定速巡航时是蛮好用的一个设计。

以下有些东西和汽车较有关，但这观念是共通的，还是有必要讲一下。最后会讲机车的部份，还是请耐心看下去吧！

在自排的汽车上通常都会有个OD档切换的按扭(或开关)，这是控制自排系统打到最高档后要不要再打上超比档。有些汽车车主把这按纽(超比档)称为"省油档"，对于这种讲法应算是有点对又不太对。这些车主会以为只要把OD开关打开就能更省油，因为那是"省油档"嘛！(那还作开关干麻？)事实上比如说在市区走走停停的状况，若开了OD让它有打上超比档的机会，因为齿轮比实在太低，在低速要加速十分费力，且自排车降档反应又较慢，除非是手排车自己知道要降档或自己懂得手动控制自排，在这种情况用OD不但不能省油，反而更耗油。

所以称超比档为"省油档"是不太合适的。

还有人管OD档叫"超车档"，这也许是因为有些人习惯开车一直把OD档开著，(如前面所说，这是不太好的习惯)

然后发现要超车时只要按下OD档(把OD解除)加速就会变快，所以就认为OD就是超车、加速专用的，因而产生这种说法。事实上我们由一开始的说明就可以知道，OD的作用是超比，并不是提供降档加速，按掉OD不过是控制"不"使用OD，强制使用正常齿轮比的档位而已，所以这样的讲法也是不太对的啦。

那"超比档"和我们骑机车究竟有什麽关系咧？

我是认为对骑打档车人来说，还是有必要瞭解一下超比档的原理和作用，这对于某些车种的操作上来讲是很有帮助的。例如前面有说RZR/X 135的第六档是超比档，以前就常有人提出这样的问题：为何RZR/X在第六档的极速反而没有第五档来得快？(极速出现在第五档，打上六档之后反而速度降低)这就是因为它在第六档使用了超比档的设计，使用的是超低的齿轮比，如此一来在六档时引擎的动力相对于齿轮比而言，在高负荷的情况下就显得不足，所以在这车上的极速就常常是发生在第五档，而非第六档。除非路真的有够长，允许在第五档的时候慢慢的把转速拉到最高再打上六档，让打上六档时的转速能够先衝高一点，或是刚好某部车的引擎超级有力、或者下坡、顺风等等的状况，这样才比较有可能让六档跑出极速。

IS机摩人

真长  看完了  。楼主辛苦。

摩羯男人马克

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乖小狒

精辟好帖顶

minzibaobei

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一生无求

顶！！！！！！！！！！