摩托车车架演变历史

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摩托车车架演变历史

双摇篮车架 70年代初，日本电单车不论在赛道上蚕食欧洲车优势，其市贩车成为市场主流。加上二冲程的降临及车辆的马力越来越强劲，由於双摇篮式车架无法抵受强大扭力，在高速行驶时骑仕能感到车架扭曲的情况，引致车身极度不稳。 与此同时，车厂亦意识到拥有高刚性车架的重要性，迫使技术人员发掘新物料来开发能够承受更大压力的车架。而铝合金车架的出现，改写近代电单车的历史，虽然如此，单摇篮或双摇篮仍然被广泛应用，主要原因是制作成本低及结构简单，虽然卖相不及铝合金车架有型，但应付日常使用是卓卓有余。 70 年代，GP500(Motogp前身)已成为日本2冲车天下，而传统的双摇篮式车架已无法抵受不断飙升的马力，要是使用更粗壮钢管或不断补强车架提高刚性，只会增加战车重量。为了能够在刚性与重量之间取得平衡，铝合金取代钢材成为跑车车架主要制造物料。而率先采用铝制车架的是本田车队。 本田由成立至今一直崇尚4冲程主义，1979年，本田藉著全新的NR 500重返GP 500赛事，而战车最瞩目是使用4冲椭圆形活塞的32汽门引擎。 因为本田认为利用模彷V8（32气门）引擎，可以击败所向披靡的Yamaha二冲YZR500战车，除此之外，NR 500更是首台用上铝合金制的半单体式(Semi-Monocoque)车架的战车（概念来自汽车的车架）。 论创意，NR500无懈可击，可是战车的马力远不及2冲跑车，再者引擎的稳定性低。经过三年的苦战，NR 500最终敌不过二冲的威力而退下火线，本田迫於无耐研发出二冲的NS 500出战。 至於Yamaha，在1980 GP 500赛事中，YZR 500 (OW48R)改用配上双摇篮式方型铝合金车架的参战，车手正是Kenny Robert。Yamaha为了掩人耳目，将车架涂上黑色，可是从旧款圆形钢管车架演变为方形后（正方形可承受更大的扭力）过於明显，因此成为模仿对象。 可是Yamaha使用铝制车架初遇上不少问题，这是由於车架过於纤幼及太轻，导致车架「柔软度」大增，使战车在高速时产生摇摆，其中一次车速高达241km/h时，剧烈的震荡引致轮胎漏气，迫使Kenny Robert退出比赛。 另一个是Yamaha无法逃避是车架断裂的问题，最终解决方法将只有2mm厚的铝合金车架增加至3mm，并且在主要受力部位补强，这是令Kenny Robert为Yamaha创下GP500三连冠原因之一。 经过反覆测试，Yamaha掌握了飞机铝制的车架有助偷轻，其后更创造了引以为傲的Deltabox车架，更奠定现今铝合金双翼梁车架的基础。 Pivotless Frame无枢轴车架 所谓无枢轴车架，一般是指将引擎视为车架一部份，并将尾担直接连接至引擎波箱上，而非主车架，最早采用这种方法是Ducati，目的是可以将尾担延长，加强车辆的稳定性。 至於日本车厂，最早使用该技术是本田的1997 VTR 1000F FiresStorm，但不同的是，Ducati采用编织型钢管车架，Honda后者采用铝合金车架，因为本田认为无枢轴车架的好处是体积较小及重量更轻，而且将引擎成为车架一部份更可以加强车架的刚性，还有让引擎的摆放角度更具弹性，使车重的分布更平均。再者，当转弯时，重量会转移到车尾部份，使车头有更轻盈的转向性能，由於制造车架的材料减少，使生产成本更低，而1998年的CBR 929RR同样采用无枢轴车架。据讲，波箱连接尾担后由於需要承受更强大的压力，於是使用更硬的物料制造，因此维修员需要费尽九牛二虎之力才能将引擎御下。可是不知道什麼原因，本田继CBR929RR后却放弃无枢车架的使用。（下图为杜卡迪第一代碳纤车架-无枢轴车架）

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