一则不起眼的停电通知泄露了中国时速500公里的动车组要在成都开跑了

独孤逍遥

据西南交通大学后勤保障处发布的停电通知，因牵引动力国家重点实验室进行时速500公里中国标准动车组试验，经用户超大负荷用电保障申请，学校批准，定于：2015年3月25日23:55—26日04:00;3月26日23:55—27日04:00；九里校区眷诚斋12幢、13幢，15幢、三食堂、游泳池、中达A、齐达、工行、中行、等区域配合停电。

资料显示，西南交通大学牵引动力国家重点实验室于1989年正式开始筹建，1993年8月初步建成，并由铁道部批准开放运行，1995年正式接受国家研究、试验任务，经近2年的试运行，1995年11月通过国家验收。实验室以轨道交通车辆为研究对象，重点开展以高速、重载列车为核心的基础性、前瞻性、战略性创新研究。目前在固定人员中有院士3名，长江学者特聘教授4名，是现代轨道交通国家实验室的筹办单位之一。新落成的试验台成为规模最大、功能最多、技术最先进、唯一可实现内外轨速差的机车车辆（六轴）滚动振动试验台。

2010年10月，随着西南交大轨道交通国家实验室的正式启用，该试验台的运行模拟速度提升到了600km/h，创造了铁路机车车辆台架运行模拟试验的世界最高速度。从最初时速几十公里，到创造出486.1公里世界铁路运营列车时速纪录的CRH380A动车组，这些车辆要上前线“开工”前，都在这个实验室里进行试验研制。


西南交大的停电通知披露了中国500公里动车组试验的消息（网页截图）


据了解，该西南交大轨交实验室是我国拥有的世界上最先进的高速列车研究平台，有望成为我国最高级别的“国家实验室”。该实验室总体建筑面积为44200平方米，目前有11000平方米基础研究实验平台工程已基本完工。实验室分为三个研究平台：高速列车服役性能研究实验平台、基础研究实验平台、数字仿真平台。西南交通大学牵引动力国家重点实验室主任(轨道交通实验室常务副主任)张卫华介绍，数字仿真平台将在下一步发展成安全监控中心，预知和确保每次列车的安全运行，这将对我国高速列车的平稳和安全运行提供有力保障。

通知没有披露将要测试的动车组型号，据分析，应为中国南车四方股份公司（位于青岛）生产的“更高速度试验列车”。该型列车于2011年12月25日下线，将为进一步巩固商业运营高速列车的安全性、可靠性、提供试验平台，也标志着中国高速列车前瞻性研究取得了阶段性重大成果，对于完善中国高速列车技术体系，推动世界高速列车技术发展有着重要的意义。

这款“更高速度试验列车”被车迷称之为的“CIT500”。试验列车以“国家973计划项目——时速500公里高速列车关键力学行为研究”为依托，头与尾造型各异。车头设计的灵感来源于中国古代兵器“剑”，突出尖楔形结构，降低了头车的阻力；车尾的造型沿袭了CRH380A的造型，尾车的升力接近零。试验列车为6辆编组，全部为动力车。


南车更高速度试验列车，时速将超过500公里


磁悬浮车在西南交大牵引动力国家重点实验室的环形轨道上进行实验


【相关报道】中国动车组研制历程详解

一、早期型号（均已退役）

中国早期动车组型号是指2004年引进消化吸收再创新之前的型号，包括1958年研制的2动4拖东风型摩托动车组，1994年研制的第一款动力分散性液力传动内燃动车组“天安号”，以及后来的NZJ1“新曙光”号、NYJ1柴油动车组、“天驰号”等。

值得一提的是大白鲨与蓝箭。大白鲨1999年研制，是我国第一代电动车组型号，设计时速200公里；“蓝箭”2000年研制，是第一款批量化生产的时速200公里动车组，采用动力集中式，批量化生产了8列。后来的代表还有动力分散型“中原之星”以及“先锋号”。2002年“先锋号”曾在秦沈客专创造了时速292.8公里的速度纪录。

先锋号创造这个的速度纪录，后来由我国早期动车组型号的巅峰之作——大名鼎鼎的“中华之星”打破。中华之星设计速度270公里，采用动力集中式，2动9拖，是我国老一代高铁人心血与智慧的结晶。2002年11月27日，2动3拖的短编组“中华之星”在秦沈客专进行高速试验，其最高速度创造了当时的“中国铁路第一速”——321.5公里每小时，成为轰动一时的事情，这个速度纪录直到2008年4月24日，才由CRH2C型动车组在京津城际铁路打破。


曾经名动一时的中华之星


二、目前在线运营的动车组

这里面可以大致分为两代，第一代以引进消化吸收技术为主（其中有极少数车型进行了深入的创新，如CRH2C，尤其CRH2C二阶段），第二代又被称为“新一代”，也就是我们常说的CRH380系列。

先说第一代。

第一代包括1系、2系、3系、5系，其中1系属于南车与庞巴迪的合资公司BST、2系属于南车四方，3系属于北车唐山、5系属于北车长客。这里面又分为A、B、C、E4个小类（如CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E），A代表时速200公里8辆编组、B代表时速200公里16辆编组、C代表时速350公里8辆编组、E代表时速200公里卧铺动车组。


CRH1系列


由中国南车与庞巴迪的合资公司BST生产，包括CRH1A（8编）、CRH1B（16编）、CRH1E（卧铺）。截至2013年1月，共有136组CRH1系列高速列车出厂。下面分别是CRH1A与CRH1E照片。



CRH2系列

由中国南车四方股份公司生产，是第一代车型里面的主力，故障率一直保持最低水准。包括CRH2A短编组、CRH2B长编组，CRH2C一阶段时速300公里、CRH2C二阶段时速350公里，CRH2C具有划时代意义，有许多重大突破，这些技术突破都被后来的CRH380A吸收；CRH2E是16编组的卧铺动车组。CRH2C二阶段虽然在牵引传动、车体气密强度等做了重大改进，但头型方面依旧沿用了日系车设计，所以外形看起来差异不大。下面分别是CRH2A、CRH2B、CRH2C头型。


CRH3型

CRH3只有CRH3C，原型车是德国的ICE-3，由中国北车唐山轨道客车引进。这是中国引进的所有型号动车组里面平台最好的，为车迷所厚爱，也是国产化率最低的一款，底子太好了，基本不用做什么改进，拿过来就能跑300。后来CRH380BL在此车基础上升级改进。


CRH5型

CRH5就是CRH5A，由北车长客引进法国阿尔斯通技术。这款车可把长客给坑苦了，这里面有个曲折的故事。

长客是铁路客车系统的龙头，铁道部在引进的时候，希望长客能引进技术最受青睐的德国西门子的ICE，中国南车四方股份公司因为与日本川崎已经有20多年的合作伙伴关系，所以四方就确定引进日本技术了。

  但是人算不如天算，谁知道引进过程中，西门子牛逼哄哄，漫天要价，铁道部决定给西门子下马威，所以第一轮引进时让西门子出局了。让长客引进了阿尔斯通的技术，结果公布，西门子股票大跌。但是也苦了长客，本来中意西门子，结果引进了阿尔斯通。
  而阿尔斯通提供的方案，压根就没有成熟的原型车，而是在Pendolino宽体摆式列车为基础改进成CRH5，所以CRH5诞生初期故障率很高，弄得长客灰头土脸，虽然后来经过几年的运行，故障率降下来了，但仍旧远远高于2型车。所以2013年以来，铁道部招标时速200公里的动车组，2型车都是全包，5型车已经到了被放弃的边缘。

至于西门子，后来乖乖地降价与原铁道部合作。长客毕竟是铁路客车系统龙头，原铁道部还是希望由长客消化吸收西门子ICE技术。但是阿尔斯通也不是吃素的，跑到中央高层告了一状，说是原铁道部一女二嫁。铁道部没法了，最后让唐山引进，唐山捡了个大便宜，也迎来了公司脱胎换骨的机会，他们也做得很好，公司事实上也实现凤凰涅槃。


再说新一代CRH380系列。

主要包括CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D。这4款车大家都比较熟悉了，CRH380A（L）是中国南车四方股份公司生产的，CRH380BL由长客、唐山共同生产，其中长客又研制了380B短编高寒车以及CRH380CL，CL还是有比较大的突破，但是牵引传动系统主要是弃用了西门子的改用日本日立公司的（日本日立与永济在西安成立合资公司）；CRH380D则纯粹是庞巴迪的技术，虽然在南车的合资公司里面生产，但是技术上完全在庞巴迪的控制之下。CRH380D入行最晚，原型车2010年9月在柏林展会上发布，备受追崇，也最为中国车迷厚爱，号称目前最先进，2014年4月19日，CRH380D正式在广铁集团开始载客试运营，目前尚未正式上线，已经生产了4列车的样子。下面依次是ABCD四款车型的头型图片。


三、在研发或即将投入运营的动车组。

主要产品包括中国南车的CRH6、高寒防风沙动车组、智能化高速列车、永磁传动高速列车等，多数头型都没有曝光。中国北车也正在CRH5的基础上研发高寒防风沙动车组，还包括长客研制的CRH3A、唐山研制的CRH3G等。

这里多说几句的是中国南车时速500公里高速动车组，采用的大量新材料、新技术，包括大量前瞻性技术，为速度而生，在实验室里跑出了605公里最高时速，但一直没有进行线路冲高实验。目前又被命名为CRH380AM，在杭长线进行时速350公里的实验。

此车可谓命途多舛，但备受关注。在铁路总公司的协调下，目前中国南车与中国北车还都在研究中国标准动车组，此项工作对中国高铁走向世界，将有积极意义，预计2015年年中将有车辆面世。

下面给大家上图，依次是CRH6型城际动车组、CRH380AM（500公里动车组）、CRH3G型动车组。

五羊

各种引进。。。，自己还是差点事。。。

小凸轮

几年前已经搞了，250km/h的车上线运行的时候，台架已经跑450+km/h的转向架了。