(1992-2009) CBR1000RR資料

nofxhuan · 发表于 2009-6-8 16:56

Honda CBR“火刃家族”十二载风云变幻

由CBR 900RR发展而来的CBR 1000RR，最为车友瞩目。这些带有“Fire blade”标志的被称为“火刃”，它们如同星星之火一般有着不可小觑的韧性。本田车一贯良好的操控性使车辆的战斗力无限延伸，不怒自威。
第一代Fire blade(1992年-1994年)
第一代Fire blade于1992年推出，当时它那600c.c.级的车身、1000c.c.级的功率立刻震惊了车坛，令全世界的车迷为之兴奋，推出不久即成为当年同级车种的销量冠军。追随潮流，它的外形在当时相当漂亮，使用风行的圆形孖灯，并首创在灯外侧使用小孔为进风孔，别具一格。油箱、后尾都为流线设计，整车浑然一体，威猛彪悍。原厂的老虎花也为车友喜爱，一直到今天也有不少车跟用。与其他车系不同的是，它使用了16寸的前轮和130/70-16的前胎，凸现特点。
第二代Fire blade（1995年）
这一代火刃家族一直生产至1994年，直到第二代火刃于1995年推出第二代CBR 900RR Fire blade，其大致机械结构没有改变，只是改良了进排气系统，是动力输出更加平滑。为保持领先，第二代火刃在外表上做了改进，采用了新的橙/金色“老虎花”，这是现在最为人熟知的。另外车头造型略有改变，最突出的是圆形双灯换成了当时开始流行的蝙蝠式内藏双灯，整体感觉高人一筹。
第三代Fire blade(1996年-1997年)
由于竞争对手也在不断改进自己，本田于1996年到1997年推出了第三代火刃家族CBR 919RR Fire blade，在外形未作大改变的前提下，发动机排量加大至919毫升，功率和扭矩也随之**到94和91。与之相反，车重却减少了2千克，质量为183千克。新的设计提高了摩托车的操控性能，再一次以提高的功率质量比压倒了对手，而外形则只是将后尾两侧的风空由一个改成了两个，肚兜上的小圆孔也去掉了。到这时，CBR 900RR已经成为多数车迷的挚爱。
与此同时，其他厂家也纷纷摩拳擦掌，开始研制新的车型。到了1998年，公升级运动车的市场竞争达到白热化，各大厂家纷纷推出车身更轻、功率更高、外型更新颖的车型。雅马哈推出的R1人气十足，川崎的ZX-9R在功率上也大大超过了CBR 900RR，铃木和欧洲一些厂商的产品也步步逼近。
第四代Fire blade(1998年)
本田不敢轻视，他们对97款的CBR 900RR作了进一步的改良，功率、外形、车架、悬挂、制动以及变速箱比例等都有改动，功率和扭矩分别增加至95.6千瓦和92.12牛·米。正面迎风面积**和线条设计更圆滑的前头加强了高速行驶的稳定性。采用和第三代形式大致相同的铝合金双翼梁式车架和更坚硬的强化尾摇臂，再配合更粗壮的下眼镜、更小的前偏置及改用了HAMS结构的前后悬挂系统，这一切都极大地加强了提供车的转向操控性；加大至310毫米的前制动盘增加了车手对制动系统的信心，效能也有所提升。而变速比**的六前速变速箱对机车的公路行走更为有利，也使中段动力发挥得更为平均，还提高了极速。除此之外，厂家还将车重减低到180千克。除了新的电子行程里程表和转速表以外，紧跟设计主流的液晶显示水温表及里程计初次在火刃家族出现第四代CBR 919RR Fire blade。但由于种种原因，这一代的火刃失去了从前的霸主地位，因为各车厂分秒必争地开发出更强的新款车与之抗衡。
第五代Fire blade(2000年)
面对车迷的强大而热切希望，本田新一代的火刃家族于2000年千禧年诞生。在本田的新车推出之前，有许多关于新车设计的传言，在众多版本中最夸张莫过于新900会把发动机的排量提升到1000毫升，甚至和同厂的VTR 1000SP-1混淆在一起。
直到新车上市所有技术参数向世人公布以后，很多人都奇怪为什么排气量只是由918毫升增加到929毫升，而不是像其他厂商一样提升到一公升以上呢？答案可以在厂方提供的资料中找到。
新CBR 929RR所追求的是操控的境界，注重人车沟通和用尽每分功率的可能性。新设计抛弃了**容积路线，减少了不能驾驭的强大功率的浪费。初次采用PGM-FI电子燃油喷注供油，还加入可变吸/排气控制及可变式排气阀门控制，170千克的净重结合111.7千瓦的功率以及102.9牛·米的扭矩，创造了史无前例的功率质量比。除了动力性能的加强以外，新车的车架及悬挂也有突破性的改良，首次在火刃采用的无枢轴铝合金双翼梁式车架、有史以来最大330毫米直径前浮动盘都是新火刃最强的装备。合金轮圈改为431.8毫米直径规格，采用三柱式合金轮辋，轮胎尺码也是全新组合的，前120/70ZR17、后190/50ZR17，使性能提高了。本田没有忘记漂亮的外型，CBR929RR采用了更凶猛的3头灯组合，液晶组合仪表、纤细的后尾、平顺的车身线条、粗壮的合金排气管都有强烈的视觉冲击力。新车还装备了HISS晶片防盗系统。第五代CBR 929RR Fire blade，多方面的革命性改变使火刃家族重新回到了王者的宝座，可谓强者无惧！！！
第六代Fire blade(2002年)
日本厂商公升级运动车的生产规律大致为每两年作一次改进，本田也是如此。
第六代的火刃家族CBR 954RR在深思熟虑后于2002年粉墨登场。受到刚刚兴起的棱角线条风头的影响，CBR 954RR也使用了有边有角的头灯、尾板、侧板甚至是油箱。跟随外形改变的，是几乎全新的内在制作。汽缸容积再一次得到增加，达到954毫升，更为强化的无枢轴式车架及全新的尾摇臂都使第六代火刃家族与其“前辈”相比更胜一筹。质量方面也一如既往地下调了2千克，达到了历史新低168千克。加大了2毫米达到42毫米的PGM-FI电子燃油喷注主体及数据处理功能更强的行车计算机，配合上一代已有使用的可变吸排气控制及钛金属排气控制阀门，使第六代的CBR 954RR在低中段输出方面有了明显的改善。CBR 954RR在排量和功率输出上未必是同级当中最大、最强悍的，但完美的操控性能却可以给车手最大的满足感。无论在跑道上还是在公路上，它都深得车手的欢心。数据直接取材自NSR 500GP赛车的后摇臂，左手边的造型与前款相近，只是主干略为粗壮，右手边则是冲压成型的中空结构，具有更抢眼的外形。根据本田的赛车理论，“适当的车架弹性能增强弯向性能，但刚性过强的后摇臂会破坏车身整体的平衡性”，所以车尾承担的抗扭性降低了25.6%，横向刚性也降低了25%。同时接近枢轴安装位置的铸造部位得到了全面强化，以加强其动力输出；亚黑车架经过提炼补强，在转向头及后悬挂系统安装位置的铸造部位刻意加强，车架的抗扭刚性强化了10%，车架的整体刚性得到了大幅提升。这款车的改进之处还有很多：缩短的油箱、更轻的钛合金排气、LED的尾灯、更顺滑的密齿变速箱、重新调校的悬挂系统等等。
然而，升级运动的大战已经趋向白热化，火刃家族能否继续保持领先位置呢？2002年，在日本法制的限制下，各厂家不再向生产超过300公里/时的大排量大功率摩托车挑战，而转向了升级车，在极速300公里/时以内，最重要的是争做功率之王。2003年短暂的平静之后，升级运动车的巅峰之争出现了井喷现象。首当其冲的是川崎的ZX-10R，998毫升的机器竟然有135千瓦的功率的曲轴峰值输出！雅马哈的R1最高功率是132千瓦，就连铃木在2003年推出的GSX R1000，最高功率也有164千瓦。
本田如何应对？火刃家族如何应对？
十年磨一剑，一朝定乾坤。
第七代Fire blade(2004年)
2004年，CBR 1000RR横空出世，本田仍把它归为火刃家族，算起来已经是第七代了。它到底给我们带来了什么呢?
首先是如CBR 600RR般的RC211V外形，凶狠、干练、性感。但这样的词语还不足以形容它的全部，多年赛场经验积累的空气动力学才是它的“秘密武器”。随后是最得意的HESD电子钛尺(HRCElectro hydraulic Steering Damper)，原本是HRC供应给Resold Honda Team在赛道上使用的，现在却应用于CBR 600RR。由行车计算机控制的油路阀门会随着车速调整开启高度，低速时钛尺的作用表现柔软，当车速提高时，油路阀门收窄，钛尺开始变硬，技术含量很高。新车的亮点当然是发动机，CBR 1000RR的新发动机排气量提升了44毫升，达到998毫升，压缩比也轻微增加了0.4，达到了11.9∶1，爆发力更加强盛。新设计的发动机结构更加紧密，重心更加集中，有助于改善其操控性，功率更达到了火刃家族的最高记录：126千瓦，扭矩达到了114.6牛·米。全新的44毫米PGM电子燃油喷注采用每汽缸双喷嘴设计（DSFI），低速时只有一个喷嘴工作，高速时另外一个喷嘴才开始工作，从而更合理地使用燃油。
对火刃家族而言，CBR 1000RR的装备是全新的，但对于本田来说，却是数十年制造经验的结晶，它有新的减少件数的车板、新多角度反射头灯、新大数字液晶仪表、新大功率发动机、新大口径燃油喷注系统、新铝合金中空车架、新GP式后摇臂、新排气、新制动系统和电子钛尺。车把散热栅面积加大了40%，锐意提升赛道表现的意图不言而喻。另外首度引用卡式变速箱设计，挡位可以快速地更换，改变齿轮比使得战车能够更快地配合每条赛道的特性。和2004年其他厂家的新车一样，制动卡钳的放射式装嵌法也在CBR 1000RR的43毫米HMAS前叉上应用了。更坚固的装嵌方法使前盘由330毫米减至310毫米，减轻了重量和惯性力，提升了转向表现，却不会降低制动性能。后悬挂系统采用CBR 600RR的UNIT Pro-Link连杆设计，隔开了车架和尾摇臂各自承受的压力。全新四出二出一不锈钢排气改为中置，牺牲了后座的储物空间。脱胎换骨的CBR 1000RR是火刃家族的鼎盛作品，本田不惜工本的改进虽然没有使其在马力占上风，但不俗的高档配置和综合性能都将对手远远抛开，车迷爱不释手、欣喜若狂。也难怪有人感叹：这样的车，谁不想拥有呢？

2009 Honda CBR 1000RR Fireblade Repsol Replica

2009年的CBR1000RR延續著去年的線條，今年將推出兩個新花，包括了紅白藍三色的HRC花，另一個車花則是MotoGP款的Repsol花。基本版身上的是紀念Honda於賽車界勝利50年的HRC花，油缸上更貼有一張「50 Years of Racing Special Edition」貼紙。
除了新花之外，CBR車系更加添了電子控制的Combined ABS系統版本。這是繼安全氣袋之後，Honda致力於行車安全的另一傑作，也是首度於超級跑車中出現ABS系統。ABS系統最適合於緊急剎車的情況下使用，試想在交通繁忙的街道上，並不可能如賽道般找空位逃走，於是只能硬生生剎車。ABS的應用就是防止車輛被鎖死，以免電單車失控。然而多年來ABS系統都未能演化成一套輕量化的設備套用在講求輕量的跑車身上，現在終於在09年CBR身上出現了。
工程師的工作，是要在運動化操控跟車重作出平衡。新加入的C-ABS系統只需添加些微的重量，但卻大大提高了安全性，亦不會犧牲高性能的運動化乘騎。一般車款的ABS系統，會在猛烈剎車時才啟動ABS。但在超跑身上，重剎可能是乘騎的慣常動作之一。所以在超跑身上的ABS，必需設定在最接近極端環境才啟動，而且在啟動時還要有順滑的減低制動力方法。Combined ABS即是將ABS跟聯動制動結合而成，在極端急剎時能保持車身平衡，減少俯衝的情況。於是日常的激烈乘騎不受影響，攻彎時的快感亦得以保留。

2009 Honda CBR1000RR(C-ABS) 規格表

引擎形式：水冷四衝程直列四汽缸DOHC 16活瓣
缸徑 x 衝程：76 x 55.1 mm
壓縮比：12.3:1
總排氣量：998 cc
最高馬力：175.3ps/12000rpm
最大扭力：11.42kg-m/8500rpm
車架形式：鋁合金雙翼樑
傳動系統：濕式多片6前速，鏈條傳動
燃油供應：PGM-DSFI電子燃油噴注
前傾角：23度18分
拖曳距：96.3mm
前懸掛系統：43mm HMAS倒立套筒前叉，全功能調校，120mm行程
後懸掛系統：HMAS單筒彈簧避震，全功能調校，135mm行程
輪胎(前)：120/70 ZR17 M/C (58W)
輪胎(後)：190/50 ZR17 M/C (73W)
前掣動系統：雙320mm鑽孔碟配4活塞單體式卡鉗 (附C-ABS系統)
後掣動系統：220mm鑽孔碟配單活塞卡鉗 (附C-ABS系統)
長 x 闊 x 高：2080 x 685 x 1130mm
軸距：1410mm
最低離地距：130mm
座高：820mm
運作重量：199kg (210kg)
油缸容量：17.8公升

[ 本帖最后由 nofxhuang 于 2009-6-10 20:26 编辑 ]

nofxhuan · 发表于 2009-6-8 16:58

2008 Honda CBR1000RR

前言：提升操控和駕駛樂趣才是真功夫
CBR系列一向給用家的印象是容易操控和外表前衛，但與日本其餘三大廠的同級車相比，往往在馬力數據和整體科技上有所落後。你說Honda車不夠競爭性嗎？看看Honda在WSBK等世界大小賽事中成績如何？相信沒有人會認為Honda車不夠競爭力。到底Honda的市售車種在帳面上為何會如此內斂？原因很簡單，頂級市售車的最大馬力可以去到180匹，試問又有多少用家在一般馬路上用得盡呢？Honda研發團隊希望用家能夠真正享受到澎湃馬力的奧妙，但在顧及騎者自身的安全的情況之下，讓騎者能輕鬆駕馭便成了Honda的首要課題。但在現今高科技馬力競賽的年代裡，車迷似乎一味以動力輸出來判斷一台車的設計成功與否，而判斷下來的所謂結果(那些試車報告大比拚等…)，往往直接影響到銷情。以RC211V作為設計藍本的CBR1000RR推出至今已有四年之多，車廠為她加入大量由賽車場上移植下來的配備，為整個公升級超跑界別寫下了新標準。四年一大改的循環又回到了起點，Honda會以什麼策略來面對未來四年的超級跑車市場呢？請參閱以下介紹︰

在美國加州的新車發佈會中，車廠沒有為08年新款CBR1000RR發表太多詳細資料，只表示新款CBR1000RR已不是典型之作，並會從科技、減重以及增加動力輸出這幾方面著手。

主要改良 - [引擎篇]
新車動力來自一具999c.c.直四引擎，缸徑和衝程分別是76mm X 55.1mm，壓縮比輕微增至12.3:1。新車採用更大缸徑和更短的衝程，為了提高轉數製造更高的馬力輸出。鍛造活塞經過炭化處理，並在外層塗上鉬金屬物料，以確保長時間在高溫燃燒室內運作正常和減低與缸壁的磨擦導致的損蝕，並提高引擎轉數至15,000轉(13-15,000為紅區)。因應著缸徑的改變，新車也改用較大的鈦合金哇佬腳。即使是高轉跑車引擎，2008年CBR1000RR的引擎活瓣檢測週期長達25,600km！對於經常換車的你來說，隨時賣左車都未使check機器住。

主要改良 - [生死氣及供油系統]
為了配合活塞的進化，生死氣批分別加大至30.5mm和24mm，而生氣哇佬更用上鈦合金製造，加上以雙彈簧運作，在更輕更快的吸排效果使然下，動力輸出將有前所未有的進步。頭燈下的兩個獨立入風口經重新設計，能引入大量鮮風至安裝了IACV節流系統的9.7公升超大風盒。比舊款更細更輕的ECU電腦系統完全控制CBR1000RR的電噴系統運作，每個氣缸皆有兩段式DSFI雙噴咀以及兩套3-D式12孔霧化噴油和點火程式，讓這台新車在全區域轉數都得到更線性且更高性能的表現。

主要改良 - [防鎖死極力子]
防鎖死極力子Slipper Clutch從03年開始，已經成為Suzuki的GSX-R和Kawasaki的ZX-R系列等新車的標準配備。等到08年，終於在新款CBR1000RR上找得到，而且更是市面上最新款的Center-cam-assist系統，在典型分離式夾板中間加上Cam頂，使夾板更容易分開，滑動過程也更為順暢，全面減低收車拖波時的危險。

主要改良 - [輕量化]要一部車快，除了一味提昇匹數輸出，減磅也佔著非常重要的因素。新款CBR1000RR的另一項研發指標便是進行減重計劃！這項減重計劃從引擎、車架延伸至剎車油喉、Side架和電池等一向被視為微不足道的零部件，最值得讚賞的是如Fork腳以及輪圈都比以往造得更粗壯和堅硬，但重量卻是輕了一大截。主要改良 - [車身細節]新款CBR1000RR外型設計上完全跳脫舊款框框，豬頭和一體化的兩面啡呤設計圓潤，沒有了舊款剛烈的線條，指揮燈也與睹後鏡連成一體，以上都有助減低風阻，並且提高跑車在高速巡航時的穩定性。油缸上的HONDA翼仔標誌和鴨尾部分則如外界所料，以RC212V為設計藍本。後者設計得又細又尖，但後座墊範圍並未因此而縮小；LED尾燈設在鴨尾末端，快拆式尾牌架和指揮燈則可以隨時御下落場飛車，方便之餘也給人一陣簡潔氣息。避震系統方面則沒有太大提昇，08 CBR1000RR仍然採用43mm HMAS倒立套管前叉和Unit Pro-Link多連桿式尾避震。前後避震皆設有無段式全功能調較；前傾角沒變仍然維持23.3度，但搖曳距由100mm下降至96.2mm，使操控感變得更靈敏，增加了車輛與騎者的溝通機會。懂得因應不同行走速度和引擎轉數作出適當反應的HESD電子釘巴跟車送上；而強勁的掣動力量來自一對放射式對四卡鉗和320mm大碟，尾掣動則是220mm碟配單活塞卡鉗，算是現今超跑的標準配備主要改良 - [重心及操控]新車的引擎體積與舊款相比差異不大，但研發團隊特意將引擎位置上調10mm，配合同樣後移了油缸。駕駛姿勢也更進取。在「把手、坐位和腳踏」的三角關係中，新CBR1000RR的座位移前了10mm和降低了10mm。把手則升高了6.5mm和推前了2mm。上述改動令08 CBR1000RR的重心更歸一，使車輛的敏銳度直接提高，騎者入彎時所需做出的搬身動作更輕微，變相也增加了安全性。CBR1000RR首次採用中空鑄造車架技術，四件頭組成的主車架重量比舊款輕最少20%，但廠方強調這台由MotoGP戰場上移植下來的車架技術，可以讓2008 CBR1000RR的車架剛性有明顯提升。為了配合車體重心歸一，死氣喉也由以往的尾排改為中置右出，可謂跟著潮流並肩而行。為配合肚兜設計，從側面望過去會覺得很巨型，但細看之下原來鋁合金尾搖擘巧妙地也預留了一些位置給死氣喉使用，所以當在正面前後來欣賞CBR1000RR時，不致有累贅肥大的感覺。
車子细节照片：

2008 Honda CBR1000RR 規格表

引擎形式：水冷四冲程并列4汽缸OHC 16气阀
長x闊x高：2,075mm x 825mm x 1,130mm
轴距：1,410mm
前倾角：23.30°
拖曳矩：96.2mm
離地座高：825mm
车底离地距：130mm
凈重量：203kg
總排氣量：999c.c.
缸径x冲程：76 x 55.1mm
压缩比：12.3:1
最大马力：178ps/12,000rpm
最大扭力：11.4kg-m/8,500rpm
机油容量：3.8 L
供油系統：46mmPGM-DSFI電子燃油噴注系統
油箱容量：18 L（4 L后备油）
點火啟動：電動电控数码式
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動附防鎖死極力子
車架形式：FDC中空鋁合金雙翼樑框式車架
前懸掛系統：43mm HMAS倒立套管前叉，無段式全功能調較，120mm行程
后懸掛系統：UNIT Pro-link HMAS單筒油壓避震，13級預載，無段式受壓及回彈調較
前掣动系統：2 x 320mm剎車碟4活塞對向卡鉗
后掣动系統：220mm單碟配單活塞卡鉗
輪胎前：120/70-ZR17
輪胎后：190/50-ZR17

[ 本帖最后由 nofxhuang 于 2009-6-8 19:16 编辑 ]

nofxhuan · 发表于 2009-6-8 16:59

2007 Honda CBR1000RR

2007CBR1000RR的主要改動是車花轉換，因為在06年機件已經過改良。Honda市販跑車陣營主將CBR1000RR Fireblade在2006年己經過多項改良，所以在07年便是踏入加推特別車花的必經階段。
繼上次HRC Racing特別花之後，今次輪到Repsol Honda Team特別花抵港。

Repsol Honda Team特別版以一身鮮艷車花作主大，充份顯現出熱情的賽車文化。最搶眼是一對橙色三柱軨，突顯Repsol Honda Team版本與其他版本不同之處。

Repsol Honda Team特別版的頭尾合金軨、倒立前叉、迫力卡鉗由標準版的黑色改換上橙色和金色。倒立前叉是Showa作品。除此之外，Tokico放射式四遮卡鉗也由黑色轉為金色。

留意一點是Repsol Honda Team的車架是用銀色，有別於標準版和HRC Racingt版本的黑色設定。所以銀車架和橙色軨，便是Repsol Honda Team版本的標記。

CBR1000RR兩款特別版的售價都是一樣，如何選擇是好？這並不是個人偏好可以決定的事，因為先決條件是你要搶到貨額！因為這都是限量生產的特別版本，最重要是夠手快啊！

Honda市販跑車陣營主將CBR1000RR Fireblade在2006年己經過多項改良，所以在07年便是踏入加推特別車花的必經階段。今次抵港的HRC Racing特別花，在日本也是等到去年年尾才接受預訂的搶手貨色。究竟HRC特別版與飆準版，有何不同之處呢？標準版的車主別以為只要改噴啡呤便完事。HRC Racing特別版除了全車啡呤不同之外，頭尾合金軨、倒立前叉、迫力卡鉗由標準版的黑色改換上沙金
色和銀色。合金軨是Enkei作品，倒立前叉路是Showa。除此之外，Tokico放射式四遮卡鉗也由黑色轉為金色。坊間工作坊想去模仿HRC特別版，便要考慮合金輪圈、倒立前叉、尾搖臂和迫力卡鉗的顏色對應，增添改裝的成本和難度，直接打擊模仿的意欲，令HRC特別版更矜貴，坐擁更高收視。Honda CBR1000RR Special是在06年11月17日才在日本接受訂購的特別版本。全新三色拉花，威嚴懾人。

Repsol Honda Team 限量版
2007 Honda CBR1000RR 規格表
引擎形式：四衝水冷DOHC 16活瓣並列4汽缸
缸徑x衝程：75.0 mm x 56.5 mm
壓縮比：12.2 : 1
總排氣量：998 cc
最高馬力：172ps/12,500rpm
最大扭力：11.67kg-m/10,000rpm
車架形式：鋁合金雙翼樑框式車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：44mm PGM-DSFI電子燃油噴注系統
前傾角(R)：23°30"
拖曳距(T)：100mm
前懸掛系統：43mm HMAS倒立套管前叉，無段式全功能調較，120mm行程
後懸掛系統：UNIT Pro-link HMAS單筒油壓避震，13級預載，無段式受壓及回彈調較
輪胎(前)：120/70 - 17
輪胎(後)：190/50 - 17
前掣動系統：2 x 320mm剎車碟4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm單碟配單活塞卡鉗
長 x 闊 x 高：2030 x 720 x 1118mm
軸距：1400mm
最低離地距：130mm
座高：831mm
乾重：176kg
油缸容量：18公升

[ 本帖最后由 nofxhuang 于 2009-6-8 19:19 编辑 ]

nofxhuan · 发表于 2009-6-8 17:00

2006 Honda CBR1000RR

相比起2004年CBR1000RR，2006年新車的改動主要集中在引擎和內部零件方面。據燦基維修部的師傅表示，新車零件約有30%的改動。外表的改動不是重點，內部改良才是主菜。2004年推出的CBR1000RR，只是兩年光景便被其他較新型號的對手迫入牆角。06年的改良項目並不是face-lift咁簡單，修改清單包括引擎盤頂內的複雜構造、乘座姿勢、轉向幾何、制動系統、啡呤、波箱、離合器等...結果是2006 CBR1000RR在重量，馬力和操控性能等關鍵項目都有改良。

外型
   2006 Honda CBR1000RR採用全新更兇惡更進取的啡呤造形，座位軟墊的密度輕微調低，提高舒適性。
車身啡呤修窄了少許，並配上了新頭燈。兩側啡呤據說能把引擎熱量進一步帶走，減輕對騎士的影響。Ram-Air導管入風口減低風阻，增強氣流的集中性。新排氣喉的重量比以前輕，流量也較以前大。

引擎

規格雖然仍是水冷998cc直四DOHC引擎，但2006 Honda CBR1000RR引擎盤頂有大幅度修改：包括燃燒室形狀把壓縮比
由11.9：1提升至12.2:1、生氣閥門、生氣凸輪、進氣岐管、哇佬彈簧通通重新設計，用意是增強中高段表現及提升引擎的峰值輸出。11,650rpm引擎紅區也往後推
至12,200rpm。為了保持引擎在高轉時的穩定性，哇佬彈弓改用雙彈簧設計，
而引擎閥門的檢查時間表也可以相隔兩萬五千公里才需要作出保養調校。馬力總增益是3.4%。

減重
凸輪軸偷輕了450g重量。車身左邊的打南磨機器殼也採用鎂合金製作以減輕重量，比起鋁合製作輕了100g。全新構造的死氣喉總共偷輕了1460g，並符合歐盟三期廢氣標準，水冷散熱柵的形狀經過修改，造形較窄，連同喉管總重量一共輕了700g。乾重由179kg下降至176kg。

傳動系統
   2006年CBR1000RR的尾牙由40齒增至42齒，讓加速表現更凌厲。因為提升了的引擎紅區，所以仍可維持尾段極速不變。離合器和波箱齒輪都經過改良，提升
這個六速近牙波箱的嚙合表現和耐用性，尾輪新增了差速器，平滑了離合器激烈操作時對尾輪的影響。

制動系統
頭雙碟由310mm增加至320mm，同樣採用放射性卡鉗裝嵌。直徑雖然增加，但重量卻減少了300g，原因是碟身的厚度由5mm減至4.5mm。
尾碟仍然是厚5mm的220mm單碟單活塞卡鉗。

避震、轉向及三角幾何關係
   Motogp戰車RC211V的車架沒有改動，但頭尾避震的特應特性經過改良，Unit Pro-link尾避震的連桿設計也經過修改，提高操控性。獨門裝備HESE電子釘巴當然仍會隨車附送。
軸距由1410mm縮短至1400mm，當中有5mm是縮短了尾搖臂的長度而來。拖曳距由102mm下降至100mm，前傾角由23°45減至"23°30"，進一步增加操控的敏銳性。

供油系統
   CBR1000RR馳名的44mmPGM-DSFI二段式雙噴咀電子燃油噴注系統設定大至不變，但噴注程式經過修改，提供更線性表表，ECU重量也輕微下降了100g。每一個噴咀都有12個小孔來霧化電油，低速時只有一個噴咀工作，在高轉時另外一個噴咀才會加入戰團。

2006 Honda CBR1000RR 規格表

長x闊x高：2,030mm x 720mm x 1,118mm
轴距：1,400mm
最低离地距：130mm
離地座高：820mm
干重：176kg
油缸容量：18公升
引擎形式：水冷四冲程直列四汽缸DOHC 16活瓣
缸径x冲程：75 x 56.5mm
總压缩比：12.2:1
总排气量：998c.c.
最高马力：172ps/12,500rpm
最大扭力：11.67 kg-m/10,000rpm
車架形式：铝合金双翼梁
傳動系統：湿式多片六前速鏈條傳動
燃油供应：44mmDSFI电子燃油喷注
前倾角：23.45度
拖曳距：100mm
前悬挂系统：43mm倒立HMAS套筒前叉，附压缩及回弹预调，119mm行程
后悬挂系统：Unit Pro-link HMAS单筒避震，135mm行程
前掣动系统：双320mm浮动碟配四活塞放射式对向卡钳
后掣动系统：单220mm碟配单活塞卡钳
轮胎（前）：120/70 - ZR17
（后）：190/50 - ZR17

[ 本帖最后由 nofxhuang 于 2009-6-8 19:21 编辑 ]

nofxhuan · 发表于 2009-6-8 17:00

2005 Honda CBR1000RR Repsol 限量版

曾经何时，当WGP巡回锦标赛由二冲程引擎一统天下，WGP500象徵了道路锦标赛上的最高荣誉，80年代的商业机构一片赞助车队风气下，拥有各式各样的、美丽的赛车花令到车迷心花怒放，车厂便将这些赛车场的仿制品重现在街车上，二冲程250仿赛车正好成为对象。但时移世逆，二冲程引擎亦有没落的一天，而意想不到是当2002年四冲程引擎再战江湖，以Honda RC211V为首的新世代1000战车竟把二冲程500战车杀过片甲不留，令很多死硬排的二冲程崇拜者、专家一下子无法接受现现实，静静地转方向去了。

CBR 900RR起革命
过往Superbike是以4汽缸750c.c.或是两汽缸1,000c.c.的限量生产公路跑车为基，1,000c.c.以上的属于无限级别，以大水牛见称的GSX R1100便雄霸了好长一段日子，但自93年Honda推出CBR 900RR Fireblade，历史才开始改写，CBR 900RR是填补Honda在b750级以上没有终极武器的遗憾。 CBR 900RR最初的定位比较耐人寻味，她只有893c.c.的排气量，是在1100级和750级之间钻孔！但却拥有124ps之高的马力可非常娇人的185kg身段，推出后立即好评如潮；96年推出改良版，马力**至128ps，重量轻了2kg，而CBR 900RR在这十年间多次在澳门大赛车中竞逐，成绩彪炳。97年Yamaha推出惊世之作-YZF-R1后，只有177kg重，令旧规格的的CBR 900RR已完全没有优势，及后加上Suzuki GSX-R1000的介入，速使Honda重新思考，在这段时间两度改良车子。
首先在2000年把CBR提升至929c.c.马力152ps，首先用上PGM-FI电喷系统，瘦身至170kg，02年排气量增加至954c.c.，马力150.9ps，好努力再瘦身2kg。2003年才正式改为CBR 1000RR。

火刀再挥
2004年Honda不忍了，终于推出终极武器CBR 1000RR Fireblade，从外形和机械上的改进都尽显Honda的智慧，因为对手愈来愈强，不得不用十成功力去打这场硬仗。
自从Ducati在这十多年间的WSB锦标赛缔造奇迹后，直四缸引擎等同两冲程V4引擎不败之迷被推翻，近年直四缸引擎的排气量已和Ducati的V2看齐，去年Suzuki GSX-R1000成绩令人鼓舞，可惜未能从Ducati手中枪回一站锦标。今年Ten Kate Honda车队得到厂方大力支持，澳洲新秀华美伦（Chris Vermeulen）的策骑下，季中正逼近武林霸主Ducati，并连胜三场比赛，打破Ducati不败之迷；只是在关键性最后一站法国大赛中坏车失去争标机会。但2004年的新火刀已令人留下深刻印象，火刀并赢得本年度的铃鹿八耐冠军。
RC211V化身
2005年CBR 1000RR Fireblade共有四个样本，分别是红白蓝花（Winning Red）、全黑、蓝黑白花（Candy Tahitian Blue）和是次介绍的特别版，Repsol Replica今次介绍的2005 CBR 1000RR Fireblade Repsol花，厂方刻意说明是Special Edition，车身颜色和motogp HRC厂队Repsol花一样，外观上只是加上了头尾灯、指挥灯及倒后镜，活现了一辆行街的motogp战车。

2005 Honda CBR1000RR 規格表
長x闊x高：2,125mm x 750mm  x1,085mm
轴距：1,410mm
離地座高：825mm
最低离地距：130mm
乾重：179kg
油缸容量：18L
引擎形式：四冲程水冷并列4汽缸DOHC 16气阀式
缸径x冲程： 75.0mmx56.5mm
总排气量：998c.c.
總压缩比：11.9:1
最高马力：173ps/11,250rpm
最大扭力：11.73kg-m/8,500rpm
燃油供应：44mm PGM-DSFI双喷咀电子燃油喷注系统
传动系统：湿式多片6前速鏈條傳動
车架形式：铝合金框式车架
前悬挂系统：43mm HMAS倒立套管前叉，无段式全功能调较，120mm行程
后悬挂系统：UNIT Pro-link HMAS单筒油压避震，13级预载，无段式压缩及回弹调较
前掣动系统：2x310mm双钻孔浮动碟4活塞对向卡钳
后掣动系统：220mm钻孔碟配单活塞卡钳
轮胎(前)：120/70-17 M/C
      (后)：190/50-17 M/C

[ 本帖最后由 nofxhuang 于 2009-6-8 19:22 编辑 ]

nofxhuan · 发表于 2009-6-8 17:01

2004 Honda CBR1000RR

CBR600RR模仿RC211V獲得空前成功後，人們自然會把焦點對準CBR954RR的繼承者會是如何模樣。所以我們對04年全新製作CBR1000RR的外型不會感到絲毫驚訝。面對著今年車廠紛紛不守規距，提前在車展前發放新車資料，以消費者的角度看，心情起初都有點左搖右擺。但當看見CBR1000RR的配套設備，舉棋不定的心情，開始有點落實。


車身簡介
  兩個字講晒：「全新」。新啡呤新頭燈、新引擎、新燃油噴注系統、新車架、新尾擔、新死氣喉、新增電子釘把、新掣動系統。重有新波箱同埋新錶板！另外一項吸引我們的地方是：新車把散熱柵面積加大了40%之多，銳意提升賽道表現的意圖實在不言而喻。另外首度引用「卡式」波箱設計，波箱可以快速地更換，改變齒輪比讓戰車更快地配合每條賽道的特性，嘿.....好茅呀~~

  先講最得意o既HESD電子釘把(HRC Electrohydraulic Steering Damper)，原本是HRC供應予Repsol Honda Team在賽道上使用，現在一個唔該便拿了過來。由行車電腦控制的油路閥門，會隨著車速調整開啟角度，低速時釘把的作用表現柔軟，當車速提高時，油路閥門收窄，釘把開始變硬，唔錯唔錯。預計這款HESD釘把，將會陸續應用在Honda其他新款高性能的電單車上。

  通常新車介紹，主題都會環繞著引擎講起。唔係話CBR1000RR的引擎冇變，只不過其他設計意念實在太精彩，所以留到而家先講。新引擎排氣量提升了44cc至998cc，壓縮比也輕微增加了0.4至11.9比1，讓爆炸力更強盛。新設計的引擎據說結構更緊密，重心更集中，有助改善操控云云。

令人讚許的是全新44mmPGM電子燃油噴注採用每汽缸雙噴咀設計(DSFI)，低速時只有一個噴咀工作，在高轉時另外一個噴咀才會加入戰團。

  和其他新車一樣，掣動卡鉗以放射式裝嵌法也在CBR1000RR的43mm HMAS前叉上找到。更堅固的裝嵌方法令前碟可以由330mm減至310mm，減輕重量和慣性力，提升轉向表現。

  全新鋁合金中空車架和中空尾擔，以鍛造方式製作。尾避震採用CBR600RR的UNIT Pro-Link連桿設計，把車架和尾搖臂各自所受的壓力隔開，不會互相拖累。全新四出二出一不銹鋼中置死氣喉，把座位下的空間都霸佔了。只能容下一把U鎖。

全新的多角度反射頭燈，分別是12V/55W低燈一盞，和55W高燈兩盞。全電子化的錶板既薄且輕，可調式轉波提示燈，大型跳字速度計，和其他行車資料都一應俱全。

  脫胎換骨的CBR1000RR絕對是不惜工本的製作。由骨架至動力心臟或電子設備均十分吸引，無論是由功能性或虛榮心理角度上出發，消費者都可以輕易被Honda說服，把血汗錢投向CBR1000RR。

CBR600RR模仿RC211V獲得空前成功後，人們自然會把焦點對準CBR954RR的繼承者會是如何模樣。所以我們對04年全新製作CBR1000RR的外型不會感到絲毫驚訝。面對著今年車廠紛紛不守規距，提前在車展前發放新車資料，以消費者的角度看，心情起初都有點左搖右擺。但當看見CBR1000RR的配套設備，舉棋不定的心情，開始有點落實。


車身簡介
  兩個字講晒：「全新」。新啡呤新頭燈、新引擎、新燃油噴注系統、新車架、新尾擔、新死氣喉、新增電子釘把、新掣動系統。重有新波箱同埋新錶板！另外一項吸引我們的地方是：新車把散熱柵面積加大了40%之多，銳意提升賽道表現的意圖實在不言而喻。另外首度引用「卡式」波箱設計，波箱可以快速地更換，改變齒輪比讓戰車更快地配合每條賽道的特性，嘿.....好茅呀~~

  先講最得意o既HESD電子釘把(HRC Electrohydraulic Steering Damper)，原本是HRC供應予Repsol Honda Team在賽道上使用，現在一個唔該便拿了過來。由行車電腦控制的油路閥門，會隨著車速調整開啟角度，低速時釘把的作用表現柔軟，當車速提高時，油路閥門收窄，釘把開始變硬，唔錯唔錯。預計這款HESD釘把，將會陸續應用在Honda其他新款高性能的電單車上。

  通常新車介紹，主題都會環繞著引擎講起。唔係話CBR1000RR的引擎冇變，只不過其他設計意念實在太精彩，所以留到而家先講。新引擎排氣量提升了44cc至998cc，壓縮比也輕微增加了0.4至11.9比1，讓爆炸力更強盛。新設計的引擎據說結構更緊密，重心更集中，有助改善操控云云。

令人讚許的是全新44mmPGM電子燃油噴注採用每汽缸雙噴咀設計(DSFI)，低速時只有一個噴咀工作，在高轉時另外一個噴咀才會加入戰團。

  和其他新車一樣，掣動卡鉗以放射式裝嵌法也在CBR1000RR的43mm HMAS前叉上找到。更堅固的裝嵌方法令前碟可以由330mm減至310mm，減輕重量和慣性力，提升轉向表現。

  全新鋁合金中空車架和中空尾擔，以鍛造方式製作。尾避震採用CBR600RR的UNIT Pro-Link連桿設計，把車架和尾搖臂各自所受的壓力隔開，不會互相拖累。全新四出二出一不銹鋼中置死氣喉，把座位下的空間都霸佔了。只能容下一把U鎖。

全新的多角度反射頭燈，分別是12V/55W低燈一盞，和55W高燈兩盞。全電子化的錶板既薄且輕，可調式轉波提示燈，大型跳字速度計，和其他行車資料都一應俱全。

  脫胎換骨的CBR1000RR絕對是不惜工本的製作。由骨架至動力心臟或電子設備均十分吸引，無論是由功能性或虛榮心理角度上出發，消費者都可以輕易被Honda說服，把血汗錢投向CBR1000RR。

2004 Honda CBR1000RR 規格表

長x闊x高：2,025mm x735mm  x 1,120mm
轮距：1,410mm
離地座高：750mm
离地距：130mm
乾重：178kg
油缸容量：18L
引擎形式：水冷四冲程直4汽缸DOHC 16气门
缸径x冲程：75mm x 56.5mm
總排气量：998c.c.
總压缩比：11.9:1
最高马力：163.2ps/11,250rpm
燃油供应：PGM-DSFI双喷咀顺序式电子燃油喷注系统
点火方式：CDI
起动方式：电挞
传动系统：6前速湿式练条传动
悬挂系统(前)：43mm H.M.A.S倒立套筒前叉
悬挂系统 (后)：Unit Pro-Link单筒油压弹簧避震
掣动系统(前)：310mm双浮动钻孔碟配单活塞卡钳掣动系统 (后)220mm单钻孔碟配4活塞卡钳
轮胎：(前)120/70 ZR17
         (后)190/50 ZR17

[ 本帖最后由 nofxhuang 于 2009-6-8 19:23 编辑 ]

nofxhuan · 发表于 2009-6-8 17:01

2003-2002  Honda CBR954RR

為了求證這臺全新的Honda CBR954RR是否真的如傳聞般利害，我和它在拉斯維加斯的高速公路上，流連了接近一天。上一次試騎CBR929RR的印象我仍記憶猶深，初步結論是新CBR954RR在馬力和操控上都比929有明顯的優勝地方。
第一眼看見它，我被那組新頭燈和更俐落的線條所吸引著...  然後再為它那啞黑色的車架和極具挑釁性的尾燈所著迷。情不自禁地爬在它身上，感覺到954的「嬌軀」和以往的929相比又再修身纖巧了。由於新車的座位較窄，車手新座位也向前移了10mm，加上車重十分輕(和CBR600F4一樣！)，感覺便像坐在一臺400級跑車般細小。
影響操控的改動之一是，向前移了10mm的駕駛員會把更多體重移向前輪，但不會影響駕駛的舒適性。搞完一輪先望到果份經過重新排列的錶板，效果出眾。
CBR954RR的啞黑車架代表著經過提煉補強。鵝頸位置加厚了少許，令到車架的抗扭剛性強化了10%。但粗壯的尾搖臂卻是另外一回事。根據本田的賽車理論
  ：「適當的車架彈性能增強彎向性能，但剛性過強的尾搖臂會破壞車身整體性的平衡性」，所以新車尾擔的抗扭性減低了25.6%，橫向剛性也減低了25%，來實現這理念。

尾避震的衰減調整經過微調，並改用了重量較輕的彈簧。新車的頭迫力改用更大口徑的迫力碟，迫力手泵的壓力也增加了10%。

新引擎的汽缸擴大了1mm，令排氣量由929cc提升至954cc，結合更高的壓縮比和重新設計的電子燃油噴注系統，新車的馬力和油門響應性都得到了明顯的增益。
在賽道上第一節的試車時間中，當我尚在熟習線位時已充份感到新車的動力有明顯的不同。即使在低轉時，動力已有所增強，唯一阻礙我享受這份新動力的是電子燃油噴注的敏感特性。尤其是當車胎仍是冷，在寒冷的彎彎賽道上用低轉行駛時，油門的輕微變化也會影響操控的準繩度。幸好其後當我、引擎和車胎都到達了工作溫度後，車速和引擎轉數開始認真，整個操作流程開始變得順滑和漸入佳境，之前的問題一掃而空。
新CBR954RR的引擎表現，除了在最後數千轉和929差不多外，其餘的轉數區域，馬力表現都head住929。
在第二節的試車，車胎改用了米芝蓮Pilot跑胎，腳踏的Hero Blobs也被移除。是時候讓我拋開所有顧慮，盡情一試了。在彎道中CBR954RR的表現，實在遠勝929RR。飛跪、磨包、出彎再以190km/h上斜道，新車明顯地比舊款929更快到達龜背頂。除了是因為馬力更豐厚外，新車精進了的操控度也居功不少。
順滑的馬力放送，配合CBR954RR優良的骨架，容許我自由地探索新車其他方面的表現。在彎中時954RR給予我的感覺和上一代929RR同樣優良，成份頭擔感覺好正，路面感十足，容許我從容地在彎中作線位微調。同樣地，尾胎的狀況我也能瞭如指掌，控掣自如。我在一個左轉的髮夾彎中用二波玩尾胎打滑出彎，直至玩厭才踢上三波走人。在入另一個彎前的一段直路，我趁機炳上257km/h才收車，扣迫力時我充份享受到954RR優異的掣動能力，可惜由於時間緊迫，頭擔有輕微的發抖現象。其後返回休息站，找來技師把preload預載提高一點和減少受壓衰減一點，問題便消失了。在「度身」調較過避震後，再出賽道時一切都變得更美妙。線位隨心所欲，操控幾達完全境界。
雖然954RR並不是一臺真正的賽車，設計路線也是傾向討好飛街一派，多過真係拿部車落場的人。但完裝冇改走Track，CBR954RR都好正。容易駕駛，善於引導駕駛員把車子的性能充份發揮，正是新CBR954RR的魅力所在。CBR929RR好正，但CBR954RR只會更正，重正好多添！
新954賣點之一係全新尾搖臂，採用HRC車隊最新鬥車技術研製。比上一代輕了300g。新油缸體積縮細o左，高度和長度都少了10mm。鼓勵車手前移激烈駕駛。有關新車的其他規格改動：

年份：2002～2003
排量：954 ml
发动机型式：水冷四冲程/直列四缸/顶置双凸轮轴/16气门
缸径X行程：75mmX54mm
压缩比：11.5∶1
最大功率：151.1ps /11，250rpm
最大扭矩：10.7kg/9，000rpm
前悬挂系统：43mm倒立前叉，全功能调校
后悬挂系统：Link单筒油压弹簧，全功能调校
传动：湿式多片离合，链条传动6前速
净重：168 kg
座高：815 mm
长×宽×高：2065mmX680mmX1125mm
轴距：1400mm
最小离地间隙：130mm
前制动：330 mm 双钻孔浮动盘配对向四活塞卡钳
后制动：220 mm 钻孔浮动盘配对向单活塞卡钳
前轮胎：120/70 ZR17
后轮胎：190/55 ZR17
供油系统：42mmPGM-FI电子燃油喷射
油箱容量：18L

[ 本帖最后由 nofxhuang 于 2009-6-8 19:25 编辑 ]

nofxhuan · 发表于 2009-6-8 17:02

2001-2000 Honda CBR929RR

廠方極力宣稱2000年第四代FireBlade是史上最鋒利武器。究竟新車有什麼改動？比起舊款有何處不同？

龐大馬力當然令人著迷，但除了力量之外，新CR900RR又能給予那些額外好處呢？

標榜完全操控和馬力重量比例的頂級戰馬，究竟除了在賽車場上可以大展拳腳外，在香港煩忙擠塞的馬路上作日常使用，又能否稱職呢？
只有170kg的全新CBR900RR，馬力高達152ps。比起第三代足足多了22ps馬力和輕了10公斤，軸距比起以往縮短了5mm，只有1400mm。可謂脫胎換骨。新包裝有全新引擎，凸輪軸，鋁合金車架及尾搖臂，電子燃油噴注系統，H-VIX電控閥門，倒立前叉，17吋頭輪框，三柱式合金鈴，加大剎車碟，避震和更光猛的頭燈組合等。

引擎結構緊密並稍作前傾，令重心分佈更理想。引擎曲柄縮短了20mm，形成長搖臂短軸距的理想設定。由新鍛造加大活塞，令到缸徑衝程比例更闊更扁(71mm 改為74mm)，可以看到新車設定更傾向賽車化。排氣容積也由918cc加大至929cc。燃燒室結構更緊密，壓縮比也有輕微增加，由11.0：1升到11.3：1。也進一步加快引擎反應。

新車的進氣排氣量由Honda Variable Intake/Exhaust Control System(可變式進氣/排氣控制系統)主宰。各氣口都有一個可變活瓣管轄空氣流量。H-VIX電控閥門會在風盒裡視乎引擎轉數而調節輸入噴注系統的進氣量。排氣系統的活瓣同樣會因應著轉數變化而自行調節排氣阻力，營造最合適的Back Pressure。死氣喉頭批和尾鼓採用鈦合金，但滅聲器外部仍採用傳統鋁合金材料。

駕駛感受
一坐上車，馬上感受到油缸仍然是那麼霸氣迫人，雙手雙腳被掙開少少。和以往差不多，有點像抱著一顆巨石般安全。815mm座高不算壓力，因為腳踏不阻小腿，還有超特輕盈的車重，感覺像比起第三代CBR900RR還要輕一大截。把手以跑車標準未算激進，手腕沒有辛苦抗議。話雖說是全新設計，但一切又好像和以前一樣那麼熟悉，撻車入波開車，都像老朋友一般友善易用。

但極力子卻是不可思議地輕盈，真不可相信身負152ps馬力的超級跑車，極力子桿竟然和一台250級別的車一般省力。如果不相信，記得落捷記陳列室偷偷鍊一鍊佢，便知我有冇講大話。輕輕俾油，人車馬上起行，完全沒有遲疑。以一台馬力在萬多轉才完全爆發的電單車，在一二千轉時都表現爽朗，實在扺讚。在市區塞車時，油門on off時沒有一般電子燃油噴注的過敏反應，表現和傳統化油器相近。在車罅中捐來捐去，也沒有一般跑車的硬手硬腳情況出現。在一些稍縱即逝的機會中，只需手腕輕扭，車子馬上標前補位，不用刻意保持轉數。最易駕駛的超級跑車，我相信仍是CBR900RR。所以在不『放車』的日子裡，用來代步都絕對冇問題。
據廠方資料，新車採用無樞軸式車架加粗了鋁合金翼樑，剛度比舊車架增強30%，在重心附近能容許少量彈性增加操控感覺。不過我在道路上未能感受到前後的分別。但頭擔首次採用倒立前叉和17吋頭輪，我便能明顯分辨到額外的穩安性。在車速提高後，原庄後避震設定略為柔軟，但前叉表現十分穩定。雖然掣動力十分充裕，但手感偏軟，感覺較為斯文。倒後鏡視野不算廣闊，不過我相信騎得CBR900RR，沒有人在意睇後鏡吧。排氣聲沉靜之餘，仍留有清淅的怒吼聲。不過只限騎士自已聽到，對手未必會被你嚇窒。好處是突然發圍時，對手根本不知你的工作情況，在沒有準備下，便被迫硬食沙塵。快車入彎，頭擔紋風不動，加些少身法幫助會更好玩，但感覺仍好實在，又沒有沉重的負擔，好正。交車時，依依不捨的留戀感覺當然會出現，畢竟我也是人呀！

年份：2000-2001
排量：929 ml
发动机型式：水冷四冲程并列四缸顶置双凸轮轴16气门
缸径×行程：74mm×54mm
压缩比：11.3∶1
最大功率：152ps/11，000rpm
最大扭矩：10.5kg/9，000rpm
前悬挂系统：43mm倒立前叉
后悬挂系统：Link单筒油壓彈簧
传动：湿式多片离合，6前速，链条传动
净重：170 kg
座高：815 mm
长×宽×高：2040mm×685mm×1135mm
轴距：1405mm
最小离地间隙：140m
前制动：330 mm 双钻孔浮动盘配对向四活塞卡钳
后制动：220 mm 钻孔浮动盘配对向单活塞卡钳
前轮胎：120/70 ZR17
后轮胎：190/55 ZR17
供油系统：40mmPGM-FI电子燃油喷射
油箱容量：18L

[ 本帖最后由 nofxhuang 于 2009-6-8 19:27 编辑 ]

nofxhuan · 发表于 2009-6-8 17:02

1999-1998 HONDA CBR919RR

年份：1998-1999
排量：918.5 ml
发动机型式：水冷四冲程直列四缸顶置双凸轮轴16氣门
缸径×行程：71mm×58mm
压缩比：11.1∶1
最大功率：130.0ps/10，500rpm
最大扭矩：9.4kg/8，750rpm
前悬挂系统：45mm正立前叉
后悬挂系统： Link单筒油压弹簧
传动：湿式多片离合，6前速，链条传动
净重：180kg
座高：810mm
长×宽×高：2040mm×685mm×1135mm
轴距：1405mm
最小离地间隙：140mm
前制动：310mm 双钻孔浮动盘配对向四活塞卡钳
后制动：220 mm 钻孔浮动盘配对向单活塞卡钳
前轮胎：130/70 ZR16
后轮胎：180/55 ZR17
供油系统：38mm CV式化油器
油箱容量：18 L

[ 本帖最后由 nofxhuang 于 2009-6-8 19:27 编辑 ]

nofxhuan · 发表于 2009-6-8 17:02

1997-1996 HONDA CBR919RR

年份：1996～1997
排量：918.5 ml
发动机型式：水冷四冲程直列四缸顶置双凸轮轴16气门
缸径×行程：71mm×58mm
压缩比：11.1∶1
凸轮传动：右侧置小链
最大功率：128.0ps/10，500rpm
最大扭矩：9.3kg/8，750rpm
前悬挂系统：45mm正立前*
后悬挂系统：Link单筒油压弹簧
净重：183kg
座高：810 mm
长×宽×高：2030mm×675mm×1130mm
轴距：1405mm
最小离地间隙：140mm
前制动：296mm 双钻孔浮动盘配对向四活塞卡钳
后制动：220mm 钻孔浮动盘配对向单活塞卡鉗
前轮胎：130/70 ZR16
后轮胎：180/55 ZR17
供油系统：38mm CV式化油器
油箱容量：18 L
后备油箱：3.8 L

1995 HONDA CBR900RR

年份：1995
排量：893.00 ml
发动机型式：水冷四冲程直列四缸顶置双凸轮轴16气门
缸径×行程：70mm×58mm
压缩比：11.1∶1
最大功率：124.0ps/10，500rpm
最大扭矩：9.0kg/8，500rpm
前悬挂系统：45mm正立前叉
后悬挂系统：Link单筒油压弹簧
净重：185 kg
座高：810 mm
长×宽×高：2055mmX685mmX1110mm
轴距：1405mm
最小离地间隙：140mm
前制动：296mm 双钻孔浮动盘配对向四活塞卡钳
后制动：220mm 钻孔浮动盘配对向单活塞卡钳
前轮胎：130/70 ZR16
后轮胎：180/55 ZR17
供油系统：38mm CV式化油器
油箱容量：18L
后备油箱：3.8 L

1994-1992 HONDA CBR900RR

1994

1993

1992

年份：1992～1994
排量：893.0 ml
发动机型式：水冷四冲程直列四缸顶置双凸轮轴16气门
缸径×行程：70mm×58mm
压缩比：11.1∶1
凸轮传动：右侧置小链
最大功率：124.0ps/10，500rpm
最大扭矩：9.0kg/8，500rpm
前悬挂系统：45mm正立前叉
后悬挂系统：Pro Link单筒油压弹簧
净重：185 kg
座高：810 mm
长×宽×高：2055mmX685mmX1110mm
轴距：1405mm
最小离地间隙：140 mm
前制动：296 mm 双钻孔浮动盘配对向四活塞卡钳
后制动：220 mm 钻孔浮动盘配对向单活塞卡钳
前轮胎：130/70 ZR16
后轮胎：180/55 ZR17
供油系统：38mm CV式化油器
油箱容量：18 L

[ 本帖最后由 nofxhuang 于 2009-6-8 19:30 编辑 ]

金蛋蛋 · 发表于 2009-6-9 23:08

:victory: :victory: :victory:

新子 · 发表于 2009-6-10 00:20

棒~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

wei · 发表于 2009-6-10 07:29

:victory: :victory: :victory: :victory: :victory:

tellckl · 发表于 2009-6-22 10:42

好全，好详细的资料！有这个做可靠还怕啥！

lm127758 · 发表于 2009-6-22 19:51

楼主,,请看.这款车是堂里某兄弟的.
有这款黄蓝原板么?

lm127758 · 发表于 2009-6-23 20:09

:victory: :victory: :victory: :victory:

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(1992-2009) CBR1000RR資料

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