凶器来袭 火爆的KTM怎么猛法？
先看一段KTM 1290 SUPER DUKE R在城市中的状态······
众所周知，KTM 1290 SUPER DUKE R是目前全球最凶狠的街车之一。在城市街道中，它很难爆发出狂野的一面。而今天我们要带领大家到封闭赛道中，体验一下这只猛兽的“致命”魅力。 滑胎血统、高挺坐姿
相较于日系街车微前倾的座姿，1290 DUKE 有着更加挺拔的骑行姿态，又宽又高的车把让操控更加轻松; 835mm的座高，跨坐上车后有种骑乘滑胎车的错觉，当然这发生在KTM品牌下一点也不令人意外，毕竟它是造越野车起家的奥地利品牌。
较高的油箱，车座空间设计相当宽裕，1290 DUKE 不像一些竞技车辆，有着姿势被限制住的拘谨感，在竞技状态时就考验着骑士双腿夹持的功力了。由于今天测评的车辆已更换上KTM原厂改装部品POWERPARTS，在防滑座垫与油箱贴的作用下，即使赛道上激烈操控，也依然能达到稳定骑士身体的效果。如果没有改装POWERPARTS套件，以座位空间与油箱角度，激烈操驾时前后滑动是难以避免的。
此车的高车身，让脚踏与地面拥有相当大的距离，造就足够的倾角。虽然原厂脚踏位置不算高，在高速弯也能放心将车辆压低侧挂过弯，少有触地的情况发生 ; 如果磨到，表示轮胎左右的极限已经到达，除非为了参加赛事，不然原厂脚踏相当够用。 硬派的操控感受
钢管车架搭配WP减震一向是KTM的招牌特色，这样的设定也造就了硬派的骑乘感受，在减震未调整的情况下以130KM高速入弯，如同多功能车般的高重心瞬间躺入弯内的大角度变化，除了心中的胆怯，车架几乎无多余晃动，回馈感如公升跑车般硬朗。虽然搭配路感清晰的WP减震，原厂设定值还是舒适取向，在快速倾倒转换方向时，明显会产生过多的晃动，让人忍不住收油降低速度。
原厂手册已提供各种情况的建议设定值，依Sport规范设定后，转向稳定利落。我们更试着将压侧与伸侧阻尼加重超过手册值，企图让长行程的减震设定贴近跑车的操驾感，在微幅增加下确实能获得更好表现，但当设定过多，太慢的压缩阻尼会使车辆灵活度丧失，导致在刁钻小弯时容易外抛。 犀利的制动手感
1290 DUKE 原厂即搭载优异的Brembo制动系统，能提供稳定精准的刹车表现，就算我在直道尽头冲的太快。时速220KM时使用制动，如撞墙般的G力加注在手臂上，仓促但依然能将车速降到入弯的合理范围。赛道上线性的出力非常重要，原厂刹车在这项目也表现不俗，几乎做到拉多少给多少的细腻手感。 游走在失控边缘的狂暴动力
KTM 1290 DUKE拥有180ps狂暴动力，以及恐怖的14.68KG最大扭力，但来到赛道上扭开油门，每每还是让人瞬间进入心惊胆跳的状态中 : 也因为它那2500转即释放10KG扭力的出力特性，让笔者在小弯仅能以高挡位滑行通过，只要稍带一点油门后轮立刻侧滑，如行驶在泥地一般，难以驾驭。
这辆1290 DUKE 已经换装上天蝎排气，高转拥有更佳的动力延伸性。试驾中，我们都是使用SPORT模式，ABS与TC（循迹系统）处于开启状态，此时的循迹是允许动力滑胎，也因为如此，后轮滑动的乐趣被激发出来。
在不熟车况下，一次傻傻地大力转开油门，立即遭这头猛兽无情的甩飞至高耸的油箱上，险些买单 ; 震撼教育后处理这类准备大开油门冲刺的小弯，都乖乖的待车辆直立才补油。 驾驭兽王本色
当熟悉它的个性与轮胎极限后，我试图将车速加快 ; 虽然它拥有公升跑车般的轻量车重，但这颗1301ccV缸的大扭力确实带来些麻烦，每多一度油门开度感觉就会被狠踹出去，油门控制比起转速域宽广的跑车难度更高，发动机制动的感受也重许多，只要稍微失误，速度与转速掉的非常快 ; 但这并不全然都是坏事，当我在进高速连续弯时，几乎可以不用刹车就能将车辆控制在合理的进弯速度。
与KTM 1290 SUPER DUKE R在赛道相处超过60圈后，笔者已渐渐习惯它的火爆脾气，甚至开始喜欢这样的骑乘节奏; 少了跑车拉转的酥麻与高亢噪音，低转大扭力的特性其实带来更多快感，就像骑乘大单缸滑胎车在山道上飞驰 ; 当回到大直道，转速指针拉过9000rpm后那强烈又止不住的抬头动作，似乎在提醒大家，别忘了它野兽之王的身份。 KTM 1290 SUPER DUKE R 参数
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发表于 2017-2-9 09:07
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