GT-R对决Supra 谁是东瀛第一跑车

三眼青龙

这是两个令性能车迷们激动人心的名字，一个号称“不败战神”，另一个号称“直线之王”。它们都是日本四大国宝级跑车之一；它们都拥有理论上无上限的动力改装可能；它们都是改装厂钟爱的尤物；它们在最开始的时候车型前都有个前缀，Skyline GT-R和Celica Supra；它们的经历都同样的不顺，GT-R战神历经两次停产，Supra自97年停产之后至今不举。但它们都是王者，它们之间的对决远没有结束。2014年，新一轮的对决将会再次上演，它们将争夺“东瀛第一跑车”的美名。


[第一代Skyline GT-R刚一出生就锋芒毕露。1969年至1972年第一代GT-R创下50场不败记录的时候，命运之神就注定了GT-R的不平凡。搭载直列式6缸DOHC自然吸气引擎，最大马力160匹，最大扭力 180N.m，前置后驱，这一切都让GT-R成为那个时代神一般的存在。何况，GT-R由于隶属Skyline产品线，只能采取房车的造型，从严格意义上不属于跑车。风阻等问题从一出生就困扰着它。
GT-R的辉煌没有持续多久。第二代的GT-R车型于1972年正式登场，外观仍采用上一代的前后四圆灯设计，动力部分同样没有太大变化。此外，它是日本本土第一个使用前后盘式刹车系统的车型。除此之外，新车并没有太多的亮点。次年，感受到销量不佳的压力的日产推出了这款车的小改款。采用了领先的外观设计，采用和阿斯顿马丁Vanquish极为相像的外观线条，在30年前看来好像梦想之车一样：流行的双圆灯设计，赛车似的入油口，长长的车头，饱满的车身，顺滑的车尾再加上不错的性能表现，似乎理所当然的会让这款车受到欢迎。但受当时石油危机影响，仅限量生产了197辆便告终结！经典的设计加上稀少的数量，这一代GT-R在日本是车迷追逐收藏的对象。

尽管如此，1975年推出的改款车型R29仍是GT-R车型发展中十分重要的一个环节，因为从这一代车型开始，首次采用了直到R34车型还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆行尾灯组设计。
1977年，第二代GT-R车型正式停产，进入了长达16年的冰封期。



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[在日产依仗Skyline GT-R和Fairlady Z从一个小厂商日渐成为一方霸主的时候，作为日本汽车老大的丰田坐不住了。在性能GT车型方面，风靡一时的2000GT之后，丰田手上也仅有Celica稍微拿得出手，可惜孱弱的动力无法与红极一时的Fairlady竞争，更不用说与GT-R一较高下，尽管GT-R项目已经被雪藏，但是，那份荣光依然让丰田觉得生活在阴影之下。因此，丰田希望以Celica为基础，制作更大一号的GT车型，重振当年2000GT的声威，于是便有了Supra项目。

事实上，第一代Supra就是以Celica的名号发售，在日本本土市场被称作Celica XX，而在海外市场则命名为Celica Supra。丰田在海外市场上销售的Celica Supra配备了4M-E直列6缸发动机，最大功率为110马力，而在本土市场，为了规避税费，Celica XX配备了M-EU直列6缸发动机排量仅为1,988cc，最大功率同为110马力。

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为了Supra能拥有媲美Fairlady的操控，丰田更为第一代Supra配备了前麦弗逊、后四连杆悬挂，搭载限滑差速器且标配四轮碟刹，令Supra的跃升至东瀛受屈一指的跑车。为了进一步增加竞争力，后期型的第一代Supra更增加了M-TEU涡轮增压发动机，最大功率达到145马力。成为了丰田第一款搭载涡轮增压技术的车型，而且还可选配运动选装包，令Supra的操控更趋优异。
这一切虽然让丰田在短时间内找回了点面子，不过也为Supra后面的曲折经历埋下了伏笔，因为这些配置给这款车增加了巨额的生产成本。


第一代Supra的生命周期只有短短3年，这与Fairlady 280ZX的强势来临不无关系。第一代Supra在动力上比日产的新产品Fairlady280ZX弱了一筹，这是丰田无法接受的。但尽管第二代Supra换上新型号的发动机，在动力上有所提升，可是依然不及Fairlady 280ZX的动力数据。这对于丰田特别是Supra产品团队的打击是非常致命的，据称，在那段时间里，丰田甚至有了关闭这一项目的想法。
在经历了低调的5年，丰田在1986年推出第三代Supra，由于Celica已经转为使用前轮驱动，而丰田坚持作为旗舰跑车的Supra使用后轮驱动设计，因此Supra作为独立车系正式出现在丰田汽车名录，也是Supra进军日本国宝级跑车的号角。这时的Supra不再使用Celica平台，转而和Soarer（凌志SC系列）使用相同的平台。

前期型的第三代Supra海外版采用7M-GE和7M-GTE 3.0升直列六缸发动机，其中7M-GTE使用了涡轮增压技术，最大功率达到232马力，峰值扭矩为344N.m。动力上的革新令Supra一举超越Fairlady 300ZX，和RX-7（FC），成为日本跑车的动力标杆。

遇强愈强这句话并非用在Supra身上，而是来形容Supra的对手，日产Skyline GT-R、本田NSX、马自达RX-7（FD）以及第一款功率超过300马力的日产Fairlady 300ZX相继出现令第三代Supra倍感压力。特别是在赛场上，第三代Supra竞争力并不及对手般强劲。

1989年5月，第八代Skyline R32面世，代号BNR32，也即是第三代GT-R。重生的GT-R搭载了2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，型号为RB26DETT，最大输出功率280马力，最大扭矩353N·m，5挡手动变速箱，悬挂系统为前后独立多连杆式，另外新车还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。R32的0～100km/h加速时间为4.7秒，最高车速超过242km/h。GT-R32的动力搭配令当时可以说无人能敌，也因此在赛道重新回到了王者地位。如在日本29场连胜。

1990年2月，日产推出了参加A组比赛的GT-R Nismo，共560辆。相比普通车型，GT-R Nismo增加了更多空气动力学套件，包括增加了冷却系统的通道，改进了尾部扰流板，以获得更大的下压力等等。紧接着，在1991年，日产又推出了参加日本本土N1赛事的GT-R车型，共228辆。新车最大变化就是对发动机进行了优化，同时将车内不必要的重量（如空调，音响等）全部移除，由此得到性能的提升。

经过多场比赛的检验，GT-R R32不仅囊括全日本A组及N组房车赛冠军，更在在JTCC上取得了29次出场29次夺冠的完美表现。在海外参加的比利时利曼24小时耐力赛中的Group-N组，GT-R同样包揽了2、3名的佳绩。

由于GT-R R32在国际赛场上取得了太多的胜利，大部分都是将对手远远抛在身后，当时的欧洲赛车已经无力再与GT-R对抗，因此国际汽联FIA在94年修改了比赛规则，停止举办A组赛例的比赛，这样就迫使GTR再也没有机会参加国际大型赛事，日产赛车以后就只有把GT-R专注于日本国内的赛事。

为了庆祝在各种比赛中获得的骄人成绩，日产于1993年和1994年分别推出了Skyline GT-R V-Spec和Skyline GT-R V-Spec II两款车型，V-Spec代表“胜利的版本”;。这种车型加装了Brembo的刹车系统以及经过重新调整的ATTESA E-TS四轮驱动系统，另外还包括了一些Nismo and N1的车身套件。V-Spec和V-Spec II车系国内分别生产了1453辆和1303辆。

不仅仅是在赛道上让对手胆寒，R32的销售成绩也让对手眼红。43934的销售量对于一款纯粹性能趋向的日系跑车而言确实是不错的表现，R32成了GT-R系列车型中卖得最多的一代车型。

1992年是一个值得纪念的年份，第四代Supra的诞生令黄金年代的日本四大国宝级跑车终于齐集在市场上：不败战神——GT-R、自然吸气之王——NSX、直线霸王——SUPRA以及转子王子——RX-7。丰田在这一年是值得骄傲的，因为它毕竟把Fairlady逼到了墙角。这也是丰田的“豪华为性能让路”的设计思路的全面成功。

第四代Supra搭载这着一代名机2JZ-GTE 3.0升涡轮增压发动机，由于日本汽车业界的“280匹”君子协定的限制，这款车的最大马力不超过280马力，而海外版本的Supra则拥有320马力的最大功率。配有双turbo的supra可以说是直线加速无人能极，原车搭载了一款3.0升直列6缸双涡轮增压发动机，最大马力可以达到280匹，经过重改的supra可以达到900匹，在直线0-400的比赛中，就算是不败战神GT-R也占不到半点便宜。

可是Supra的操控并不是强项，甚至到了有点糟糕的地步，所以很少有人在赛道之外来驾驶这款车，不过如果你是一名非常业余的赛车爱好者，平时只有机会跑跑0-400的话Supra还是不失为一款梦想之车。
这一代的Supra依然没有改变丰田在GT性能车型中的颓势，徒有其名，但是不能带来实际经济效应的项目是丰田这样理性的公司所不能接受的。在1997年supra的15周年庆中，丰田突然宣布不会再推出该系列的新车。从此整个车系被打入冷宫，但其狂暴的马力和超前的设计直到今天也未觉得落伍，在车迷心中成为图腾。

可以说，直线加速和弯道能力都出类拔萃的GT-R给了包括Supra在内的其他三大国宝跑车难以逾越的重压。Supra没能经受住GT-R的冲击，岿然倒下。


在R32取得了巨大的成功以后，日产于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。双涡轮增压直列6缸发动机仍然输出280马力的日本马力上限，最大扭矩却增加了15N·m达到375N·m，采用5挡手动变速箱。R33 GT-R在各方面都有所进步，但在整体战斗力方面，其实并不如上代R32 GT-R来的优秀。较为有说服力的说法是四代GT-R出于市场销售的表现而作了妥协与折中。外观上BCNR33比起BNR32显得更加柔美，采用了一定的流线型外观设计。可惜由于R33为了迎合市场的需要，增添了很多豪华型设备，导致整车重量大为增加，其底盘性能比起R32有稍弱，导致整台车整体战斗力比起R32略微下降，引起一些性能车迷的不满。

日产感受到了来自市场的压力，很快的做出了一系列调整。遗憾的是，尽管推出了许多的新版本而且也提升了扭矩输出，但由于在R33开发初期，日产选择了偏重舒适的轿车底盘。因此，即使RB26DETT拥有再强劲的动力，也无法将R33推向一个新的高度。从R33总计16422台的销量上，也能看出市场对于R33的反应远不如对R32来得积极。


1999年1月日产发布了新一代的GT-R R34车型和V-Spec车型。RB26DETT发动机的增压值接近了2.0bar，最大功率280马力，最大扭矩提升至400N·m，换用6挡手动变速器。新车除了继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统，后轮也可以根据前轮的转向做出相应的调整。

从外形上看，新车的造型异常狠辣。车头巨大的进气隔栅以及变形的晶钻氙气头灯，19英寸六辐式轮毂以及露出的金色BREMBO刹车卡钳配巨型通风钻孔刹车盘，比三菱LANCER EVO系列还要醒目的大型尾部定风翼，以及改良为高光照明的外大内小的四圆尾灯组合都在透露一个同样的信息——东瀛战神又回来了！

操控方面，日产设计师在BCNR33上得到的教训使他们制造BNR34时格外重视操纵性。除继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还对四轮转向系统做出了改进和完善。这个系统可以在前轮做大幅度转向动作时，后轮依前轮转向角度的大小也进行相应的转向，其结果就是可以以更锐利的角度进行转弯，其实这套系统从BNR32开始就已经装备在GTR上，但是由于这套系统反应速度比较慢，反而被车手投诉“让车尾的运动轨迹更难捉摸”，而BNR34彻底解决了这个问题。



这一代GT-R被称为史上最成功的GT-R车型，这在很大程度上说明了唯有性能和操控才是GT-R迷们心中的首要指标，至于舒适性？那是轿车该考虑的事情。



不过，GT-R的几大缺陷也渐渐暴露了出来： 一.车重问题：这个问题一向是困扰日产改装厂商以及赛手们的最大问题。GT-R的车重和其最大竞争对手丰田的SUPRA以及本田的NSX相比，分别重了100余公斤和130余公斤。在赛车厂上，1公斤的轻量化都关乎着胜败，可以想象，GT-R背着多大的包袱在和对手较量。由于车身超重，对于油耗，马力消耗，弯道操控，以及刹车系统的损耗都会造成很大的负面影响。若不是借助表现稳定的发动机以及操控性能极佳的底盘，GT-R的荣光可能已然不再。

二.风阻问题：其实严格来说GT-R和SUPRA、NSX并不能算是同级对手。因为后者为独立开发的车型，而GT-R则是依托于SKYLINE车系的性能版本。而日产一直没能开发出性能超过GTR的车款，以至于只能以GT-R迎战。这就造成了GT-R以房车外形迎战赛车风阻的尴尬局面。而附属车款又不能改变外形，所以风阻问题是GT-R面临的第二大问题。

三.排放问题：2003年起，日本将实行新的排放规制，对于大排量高功率引擎的排放问题做了特别的规定。其结果是现行的日系性能车种如GT-R,SUPRA,NSX,300ZX,GTO等都会因为通不过测试而面临停产的恶运。



日产汽车自然不想再一次让全世界的性能迷再一次失去GT-R，也希望GT-R能够摆脱上述几重枷锁的束缚。彻底成为无懈可击的“东瀛最速神话”。2001年夏，日产发表了全新的SKYLINE，厂方编号为V35，发动机采用全新研发的VQ35DETT引擎。可是这辆新车却令全世界翘首企盼新一代GT-R的车迷感到困惑不解。车身形状绝不像性能车，过高的车身以及过长的轴距令新车没有什么高超的运动性可言，作为房车倒算是一部好车。最为重要的一点是GT-R车系的灵魂——矩形头灯和四圆尾灯组合在新车型上消失得无影无踪。车迷们愤怒了，认为这是日产自BCNR33以来的第二次迷失，所犯的是不可接受的错误。2001年的夏天对于GT-R的车迷来说特别燥热，而日产也在不断的推出各种R34 GT-R的限定版本，营造出绝版收藏的态度。



2001年日本东京车展日产汽车展台。一个震惊世界的消息由此传出：GT-R正式脱离SKYLINE车系，成为一个独立的车系。而日产展台上展示的正是R34 GT-R的正统接班人R35 CONCEPT。从新款SKYLINE推出时车迷的黯然神伤，到R35 CONCPET发表时的欣喜若狂，GT-R的发展在牵动着多少人的心。没有错！刚劲的车身，简洁的线条，逼人的气势还有那熟悉亲切的四圆灯组再加上那方向盘上证明血统的铭牌，GT-R回来了！从此以后，GT-R再也不用忍受SKYLINE的羁绊，可以自主开发属于自己的低风阻车身线条，采用轻量化材料车身，灵活敏捷的底盘。还有已经经过证实的即将搭载于R35的全新7速手排挡。有的车迷认为新车造型过于圆润而失去了战神应有的威严，但之前刚劲的车身造型已经为GT-R带来了太大的负担，这也是GT-R冲破SKYLINE羁绊的最明显的改变。

蜕变需要时间，2002年2月，最后一批量产的R34车型销售完毕之后，战神GT-R又一次进入了沉睡。



我们再次与战神相见已是2007年的12月，脱离了Skyline车系的R35以全新的姿态重生在世界面前。这一次他进化为一辆纯粹的超级跑车，再也不是轿车的高性能版车型。解除马力封印后，R35搭载了3.8L V6双涡轮增压发动机，480马力和588N·m的输出已经非前代车型能与之相比。
2008年， GT-R在纽柏林赛道上以7分29秒03成绩震惊车坛，狠狠地甩掉保时捷911 GT3，以优异的表现在全球超跑车坛打下一片天地。 此后，随着GT-R小改款，提升马力至485马力，产品性能持续精进。2009年4月24日，全新GT-R再次刷新纪录，NISSAN GT-R以7分26秒70的成绩一举超越保时捷997 GT2及纽博格林北环之王保时捷Carrera GT，把法拉利F430远远甩在身后，成绩直逼法拉利ENZO和帕加尼ZondaF Clubsport，在世界车坛内引起极大的轰动。不敢相信的保时捷亲自购买了一台GT-R以测试其真实成绩。



LFA的推出曾让Supra的车迷们伤心不已，以为这是新一代的Supra，而传说中的Supra再也不会回归了。但是，2006年丰田推出的一款概念车——FT-HS延续了车迷对Supra的期盼。2011年底，一条振奋人心的消息传来——丰田将重启Supra项目，网上还出现了合成图。

全新丰田Supra在外型上借鉴了丰田FT-86、FT-HS以及雷克萨斯LFA的设计元素，整车看上去非常有丰田的味道。车身尾部的设计更加动感时尚，与奥迪R8超级跑车十分相近。一方面，传承了Supra mk4的优良血统，另一方面新加入一些更加时尚、新鲜的设计元素。全新丰田Supra跑车将采用全新的后轮驱动平台，它的产品定位将介于丰田FT-86和雷克萨斯LF-A之间。在动力系统方面，全新丰田Supra预计将装备一款V6型涡轮增压的发动机，强大的动力性能将是全新丰田Supra的最大亮点。如果一切顺利，全新丰田Supra跑车有望在2014年上市。



GT-R和Supra为人所称道的原因主要是超跑的性能和相对低廉的价格。它们的改装潜力也是跑车迷们极为看重的一点。为什么这两款车非常适合改装呢？

Supra发动机是3.0升直列6缸的铸铁发动机。注意，是铸铁！比现在流行的铝合金发动机虽然重量上完全没有优势，但是，强度非常高。能承受住巨型涡轮带来的非常大的输出。并且，直列6缸发动机本身的设计就是完全没有一阶震动和二阶震动的，这样子，曲轴上就不需要有重量物来抵消震动。结果就是发动机内部惯性非常小，非常适合高转速。

老一代的GT-R也是铸铁直列6缸发动机的。也非常适合被改成超高转速型的。突破10000转的也有另外一点，都是涡轮增压的，涡轮增压的，通过调节泄压阀开通的时的压力值（ECU调节）可以提高增压程度，增加马力。马力增加比较方便。当然，冷却，进排气，刹车，离合也要跟上。

最后，GT-R和supra是日本君子协定时代的经典车型。那时候的经典车型都具备一个特点就是原厂型都在280马力以下。但是从引擎的结构到悬架和车架，无一不是按照惊人的功率的标准来打造的。所以仅需要有限的改动就可以令汽车的动力性能大为改观，这是日本跑车的一贯优势。



日产现在肯定在窃喜重新复活了GT-R，赚的盆满钵满之余，还收获了响当当的名头，“不败战神”的外号俨然就是东瀛第一跑车的别名。而丰田虽然现在有LFA在支撑着，但是高昂的价格，让它在销量上没有优势，何况，丰田不能接受Supra项目的失败，必然处心积虑的想要从哪里跌倒，再从哪里爬起。或许，等到2014年Supra上市的时候，这对老冤家将开始再次搏杀。Supra除了要重新登上“直线之王”的宝座，对于赛道上GT-R的顺风顺水也会构成影响。而此时志得意满的GT-R也会严阵以待，等待着Supra的回归。

ow242

日本的产物. 在商业界里. 性价比确实挺给力的.

风中男孩

丰田的 好看啊

muezzin

后面几张图片有点奇怪，把野马和马赫1的图片放进去是为了比对什么是么？



这一辆值得一说，这辆是一台搭载了V10发动机的supra，改装厂是日本的top secret。这车曾经到过珠海，我也有幸与此车0距离接触。

涿州人儿

太复杂,能跑就行

zx12r

他能击败GTR吗？不知道啊！

一生的愿望

为了看篇帖子的图片和文字，我缓冲了许久，不容易啊。

不败瀚宝

太快。。。