常规二冲程发动机的一些特点

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二冲程发动机有些异常的特点；拿它们与四冲程发动机相比，这里面各有长短。
一、徒有虚名的“排量：二冲程发动机“排量”的计算方法沿用了四冲程发动机的计算方法，即：以活塞行程×缸内径面积（活塞直径面积）＝活塞行程排量＝发动机标称排量。这样的计算方法在国际上是有争议的；因为二冲程发动机气缸体内排气孔的位置较高，一般都在曲轴转到四点钟位置时，排气孔就开始出现；当活塞在回升压缩的过程时，曲轴要转到八点钟位置，排气孔才能被活塞堵上。这样一来，气缸内实际上能保留与压缩到的燃汽只有活塞行程的３／４，活塞实际上所能压缩到的气体容积并不是发动机的标称排量。所以有的国家就不愿意按这样的方法来计算二冲程发动机的排量，而是以活塞所能实际保留与压缩到的容积作为二冲程发动机的“排量“。因二冲程发动机的种类不同和上述原因，二冲程发动机的实际排量各有不同，例如公路赛车的二冲程发动机，发动机转速设计得很高，为了高转速时的换气，排气口与扫气口的位置就做得很高，有的发动机几乎是曲轴在三点钟位置时，排气口就开始出现。如此一来，发动机的实际排量就只有活塞行程排量的１／２。这样的发动机实际压缩排量与膨胀作功行程都打了很严重的折扣，燃油效率就非常之低；再加上为了达到超高转速，又将点火角定得比较超前，这使得发动机在低转速时表现得非常无力，只适宜在高转速状态下运转与换档，还非常地耗油。某些大排量低转速的发动机在气缸上的设计上有时与上述赛车发动机相反，这样的发动机不但实际排量较大，具有中低转速时比较节油与有劲的优点。如此发动机一般的表现是：低转速时力矩较大，便于车辆起步与爬坡；中等转速时功率较大，利于车辆节油与机动；到高转速时力矩自动变小，有自动限制发动机最高转速的自我保护作用。（这样的作法还有保护缸体、活塞环的作用，可以大大延长发动机的维修保养期。
二、偏高的升功率、转速与散热：由于二冲程发动机的工作程序比四冲程发动机紧凑，在同样转速下“作功”的次数要多出一倍，所以就有了“二冲程发动机功率比四冲程发动机多一倍！”的说法。但实际上并非完全如此，因为通常二冲程发动机的“排量”有很大折扣，燃烧与作功的过程又不如四冲程发动机那么彻底，所以二冲程发动机在与同“排量”同转速的四冲程发动机相比较时，所发出的功率并不是整整大了一倍，而是只多出４０－６０％左右。而且二冲程发动机因换气不彻底导致燃烧不佳的结果，往往造成燃油效率比四冲程发动机要低许多，具体低多少是个很复杂的变数，要看发动机的转速与负载等许多方面。但许多人都知道同“排量”下的二冲程发动机比四冲程发动机的“力道”要大许多，这就是二冲程发动机的另一特点优势：因为没有了象四冲程发动机那样许多丫丫叉叉的换气机构，二冲程发动机的转速可以比四冲程发动机高些。这样一来，同“排量”二冲程发动机的“功率”就可以做到真的比四冲程发动机多出一倍来。不过，在“升功率”多出一倍的情况下，发动机的散热又成了大问题，小排量发动机一般问题不大，多数缸体靠自然迎风的对流空气来冷却就行；而大排量的发动机就有点不好办，于是就有了“水冷”、“油冷”“强制风冷”等许多种的冷却方式。
三、简单欠缺的换气方式：因为二冲发动机排气口结构的原因，二冲程发动机的废气不象四冲程发动机那样在吸气前被活塞强制性地挤走，而是要靠压进气缸的新鲜燃气来驱除废气。这样一来是简化了换气的过程，但从燃气质量、压缩比与燃油效率等几个方面来讲，二冲程发动机在小油门时，各方面的效率都比较低，要在大油门时工作效率才相对高些。要提高二冲程发动机的工作效率，发动机与摩托车更应该配给随机应变的点火角与多种档位；但实际上社会状况确确相反，多数二冲程发动机与轻型摩托车都比较简陋，发动机多是定点触发点火，摩托车没有变速换档，根本就没有四冲程发动机摩托车那样地讲究与完善。这使得二冲程发动机在性能发挥上处于很不公平的地步，更加难以胜过匹配四冲程发动机的摩托车。二冲程发动机的换气方式看似简单，但只简单在换气结构上；实际缸内气流在不同的工况下变化多端，换气的真实效果变幻莫测，至今在国内外都没有哪个权威人士能将二冲程发动机的换气效果作出个精细准确的计算方法来。近年来也有个别厂家对某些二冲程发动机的换气结构作了点改善的设计，但基于二冲程发动机的基本结构原理，这样换气方式的效果不可能很彻底，怎么样都有废气掺入。

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可惜国内的两冲越来越少了！