豪华环保主义：首试S500PLUG-IN HYBRID

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豪华环保主义：首试S500PLUG-IN HYBRID

    大家应该对BlueTEC、BlueEFFICIENCY、BlueHYBRID、BlueTEC Hybrid这些Blue系列的单词儿或多或少有点印象，它们出现最频繁的时间是从2008年开始的，都被作为The True Blue Solution战略的一部分，2009年“BlueEFFICIENCY”从内燃机解决方案名称升格成为奔驰新能源战略的总称（这在国内被翻译成“蓝色效能”，不少车的侧标都有，咱们应该很熟悉），这下面包含了内燃机型的优化、混合动力发展、纯电和燃料电池等三步走的全部内容——虽然名称来得迟，但奔驰在上述各领域的研发却早得多，比如：1973年，奔驰开始研发电动车，当时是用铅酸电池、后来才逐步发展到镍氢直至目前最新的锂电池；1990年代开始NECAR项目……

    回到S500 PH上来，离它最近的是2009年法兰克福车展发布的Vision S 500 Plug-in HYBRID，我们不妨来做组对比（捎带上单纯的混合动力车型和真正的S500）：

   （题外话：VisionS500 Plug-in HYBRID的内燃机数据我查了2009年的新闻稿，通篇没有提及，从透视图看应该是M272的3.5L版本，这个我们很熟悉，所以我填了200kw/272ps；从时间上考虑，M276首发是2010年的事情，所以逻辑是合理的。好在这不是主要矛盾，主要看混合动力模块）

    另外关于VisionS500 Plug-in HYBRID的充电口位置，两份资料上有两张图，标注了不同的位置。但我找了当时所有的图片，在正后方暂时没有发现明显的充电口位置。因为我没有遇到过实车，也没法求证，不过到了F800在北京展出的时候，我找到了它的充电口位置，这和现在S500 PH的位置基本符合——延伸一下，加油口和充电口放一起会不会有问题？

    可以看到，除了内燃机的升级，最关键的是电机升级了——2010年F800概念车上的混合动力模块已经升级到80kw电机了，2010年奔驰中国在三亚举办过一次关于蓝色效能的workshop，其中一块展板是这么写的：

    参考F800的数据（220kw+80kw，2.9l/100km，68g/km）所以基本可以确定S500 PH又是在其上的一个小升级。在此次德国试驾的折返点，戴姆勒负责研发的托马斯·韦伯一组数字特别能代表S500 PH：8、4、0

    S500 PH是6缸的发动机达到8缸的动力表现，只有4缸的燃油消耗，排放只有0——理论和现实是有差异的，这里的0只在33公里有效，因为S500 PH的电池可以供车行驶33公里（前面提及的两款车都是30公里，在说明会上也是说S500 PH可纯电行驶30公里，只在新闻稿上才严格精确了一下）。

    现在的S500 PH在外观上与普通版S级并无过多的差异，只是启动后仪表板中间“PLUG-IN HYBRID”的字样时刻提醒这是一款与众不同的S级，控制性格的关键命门则是在中控台的左下方，这个有电瓶图样的按键可以在“HYBRID”“E-MODE”“E-SAVE”和“CHARGE”四种模式下“自由”切换——为什么要加引号，因为总有例外，比如在耗光电池电量，CHARGE模式下切换E-MODE就不会成功的。

    转速表左下是电池的“转速”（电流）使用表；右下是充电状态显示。现在是纯电模式下，时速130公里，发动机转速为0。理论纯电状态可以最快开到140公里。

HYBRID模式下，内燃机还未被唤醒

HYBRID模式，唤醒内燃机（图片左下方绿色字体可以查看当前状态）

E-SAVE模式下，电机可以被有限使用

    HYBRID模式我们都不陌生；E-MODE模式，就是纯电模式，也就是33公里；CHARGE模式就是纯给电池充电模式，完全靠内燃机动力+充电；E-SAVE模式的状态是给电池充电，但是电机可以有限使用（比如高速去城市，高速上会优先使用内燃机，把更多的电量留到城市里去适应城市里走走停停的状态）

    这四种模式可以手动调节，即便是在行进过程中也可以。在仪表板最下方会提示当前所处模式。但是，大部分情况下这部分是不需要驾驶者考虑的，S500 PH的能量管理模块完全是智能的，它依据三个条件对驾驶状态进行调整：

1.是路线，借助导航里的数据，路段限速、地形什么的一目了然，可以提前减速（比如前方限速较低，会提醒减速，脚离开油门基本就开始充电，这点和i3有点像）

2.驾驶者手动调节；

3.是借助雷达、摄像头等监控的实际路况（DISTRONIC什么的），监测到前方慢车也会提示减速。

    这就要来说说“提示减速”这个事儿上，关键点在油门踏板。这个踏板有两级，纯电和内燃机介入会有感觉（很微妙，不是刻意都不注意，注意到也许是因为内燃机启动的轻微震动）；一旦检测到不必要的油门加速时（前方慢车、限速），油门会回馈脚一个反向的力，提示松油门。

    我们出发的时候，电池是满格，启动默认先是HYBRID模式下的纯电，然后才会有内燃机介入。单程试驾将近200公里，一路上我就是测试各种模式，其实模式间不同的差异在驾驶时并不是泾渭分明，首先是不同模式间的切换基本是感受不到，比现在好多车的ECO START/STOP要好太多；电动模式不必说，就是大扭矩无声爆发，即便是内燃机介入后，震动、噪音、动力输出的线性都是可圈可点。

    混动模块的状态显示可以随时在大小屏之间切换。我在试驾时选择了一种流氓办法：短短体验四种模式后，我先是E-MODE模式，完全耗光所有的电；然后是CHARGE模式开始纯充电；最后HYBRID模式走一段——其实这非常不经济，因为我们大部分是高速，所以HYBRID模式应该最省。我最后到的时候又给电池充了10%不到的电，平均油耗7.8升就是一个教训。

    S500 PH的理论油耗是2.8升。在中途技术讲解的时候，我就想问这油耗是怎么测出来的，是不是100公里里的30公里用电的不算，其实2.8升是70公里的油耗。工程师义愤填膺的讲了一堆什么欧洲的标准，测试的流程，被翻译得不伦不类的，想想我就没有追着问，因为真有问题，对手就来挑战了。但是理论油耗和实际油耗的“误差”也要有心理准备。因为之前驾驶E300（老款M272）时间长一些，最好我开过9.5升的综合油耗，所以7.8升我基本还接受，而且动力体验完全不一样了。（S500 PH的综合输出功率是325千瓦/442马力）

    插播两个技术，一是HUD，限速、导航线路、时速等信息投放在前风挡，还是很好用。

    另外一个是后座主动式安全锁扣：之前好多文章在介绍这个的时候，说这个可以停车打开车门自动松开——完全没有这个功能。只在打开车门时，它会升起，扣好后会自动归位。

可以对比升起前后的位置

    关于这个详细介绍，可以看看这个链接，这是去年五月对Rodolfo Sch?neburg的专访时的记录。他是奔驰安全领域的负责人之一，pre-safe的发明团队核心。

    最后回到充电的问题上来。首先充电口的位置在右后尾灯下，按压式开启。

    因为中德会统一电动车的充电口，所以暂时不必担心接口不一致的问题；

那个盒子里装的是插头，下面的凸起就是电池部分

    S500 PH的电池在后轴上，这考虑了碰撞的安全性。所以不可避免占用了部分后备箱空间，被占用后的行李箱容积是395升（电池组重114公斤，占了96升左右，而正常的S级容积差不多是510升），好在还算规整。整个电池容量是8.7kWh（也就是常说的8.7度电），所以充电时间在不同电压下2-4.1小时（230V 8A—400V 16A）。因为不是纯电，所以S500PH的优势是不充电也可以出门，时间指标倒不如纯电车型那么重要。

充电说明书里的中文说明

    在说明会上，奔驰说未来S500 PH会上无线充电，这项技术是和宝马合作研发的，奔驰第一款应用的车型是S500 PH，宝马的第一款车型应该是i8（2011年12月曾发布在A级电动车上应用该技术，后来并未更多提及）。从技术指标看，充电效率不低（3.6 kW ，转化率90%）

    在说明会间隙，托马斯·韦伯博士在中、美、日三国媒体区轮流吃饭，简短回答问题。当时比较关注了几个问题：

    1.柴油机的插电式混合动力奔驰已经做过，技术上问题不大，比汽油机的更有优势，为什么不考虑一步到位？

    S500 PH是奔驰新能源战略中的第一款插电式混合动力车型，虽然柴油上插电式混合动力没有任何技术问题，但是首先上S500 PH主要是考虑到目标市场，目前中国和美国是S级的最大市场，但这两个市场对柴油好像不热衷。（补充Citaro G BlueTec Plug-In-Hybrid）

    2.从燃油经济性考虑，四缸上插电式混合动力比V6上更节省（其实当时的目的是想转移到奔驰未来的直列6缸发动机发展计划是否确有其事上去的，给岔了），对四缸机有什么计划？

    的确，高效率的小排量发动机是个趋势，潜力也很大。对我们而言S500PH只是开始，未来到2017年，我们会发布10款插电式混合动力车型，其中不光涵盖轿车，也会有SUV。（补充，虽然韦伯没有确认，第二款插电式混合动力车型将会是C350 PLUG-IN HYBRID，基于2.0四缸发动机，数据是211马力+81马力/60千瓦）

    3.什么时候引进中国吧

    会尽力越快越好，现在有个问题是插电式混动在中国并不完全被视作新能源车型，不能享受政府的补贴（当时提到一个指标是要求纯电行驶距离是多少公里，S500PH的33公里差那么一点），我们当时研发的时候并不了解中国的这项规定，所以我们现在正在积极接触。