动如脱兔的“经典”，路试 VESPA GTS 250（1）

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动如脱兔的“经典”，路试 VESPA GTS 250（1）
　VESPA——踏板之父比亚乔旗下高端品牌。
　　在啊凯心中 Vespa 的地位无异于踏板届的女王。即使气温已经低到要打开冰箱才能感到一丝暖意，却还是抵挡不住啊凯去路试它的冲动。
　　GTS 250在vespa车系的5个档次中排第二，最高档是GTS 300（VESPA 946这台“天外飞仙”除外）。

　外观篇：
　　外观上VESPA GTS 250全系沿用初代vespa的经典复古造型，简单形容四个字“浑圆一体”。由于这个造型太经典，路上同款的“复刻版”太多，以至于“原版”在路上反而不怎么显得光芒万丈。
　　但当你走近它后，会发现原来这就是vespa的美，就是vespa的精致。
　　单边前叉的骚气，实在无法用文字来描述。所有车灯设计和搭配没有令人惊艳的感觉，但就是挑不出一丝不协调。



　坐垫包覆材质考究，座垫形状及位置设计很人性，让身高超过180CM的人的膝盖不会顶前板而觉得长时间的骑行很累；相比普通踏板车差异较大。
　　圆形的复古反光镜，让VESPA GTS 250整体的复古气质突显，饱满的后尾部与前板扎实的质感交相呼应，当你从它身边经过时，一种隐藏的魅力会时不时的射向你，让你情不自禁的望向它。

性能篇
　　着重来说说这部车的性能
　　说实话近期路试的比亚乔两款车（新New fly和VESPA GTS 250）总体表现都是出乎阿凯意料的。
　　先说Vespa GTS全系最好的部分，也是vespa和其他踏板车、普通比亚乔差异最大，并且最值钱的部分——车架！
　　这种车架、车壳一体式设计，是不是也应该称之为“承载式车身”？这样做法的好处是：无与伦比的车架刚性。

　　使得vespa即使催到100km/h以上的状态，车架依然感觉“硬帮帮”，而不会有普通小踏板那种奇怪的“弹性”。

　　当然它也有缺点，一是工艺复杂、二是造价昂贵。
　　Vespa GTS 250这台车发动机排量244cc、4气门布局、采用水冷却方式。
　　特点：运行平稳、排气安静。开惯150排量踏板后会觉得GTS 250的发动机很有力，时速60km/h之后催油依然能有加速感。
　　再加上细腻调教的传动部分非常线性，能照顾到各个转速区域，可以让油门操作更细微化。
　　唯一就是自动离合在结合瞬间，即使拧小油门，车子也会“窜”的比较厉害（细细体会能感觉到）。

　Vespa GTS 250原配sawa轮胎，胎纹是一款兼顾各种路面的型号。
　　前胎120宽、后胎130宽，胎质偏硬，尽管在那么冷的天，场地里试车时，右弯（左弯碰脚架）已经快满胎了，但主观上觉得还不如阿凯自用的玛吉斯抓地。
　　特别在大力刹车情况下，前轮抱死概率偏高（阿凯自用胎在同样气温和场地几乎不会抱死）。能接近满胎确实是因为Vespa GTS 250车架和减震的底子好。

　　说到减震，这款车前叉不但外表迷人，实际效果在搭配上后减震更是出乎意料。
　　分两方面来讲：作为通勤车它对路面坑洼的过滤，已经让小编挑不出刺了，俨然是大绵羊的稳重感。
　　运作顺滑的同时，滤掉了一切不该传达到车身的振动。作为“玩具”激烈驾驶GTS 250，前、后减震器相互平衡，加上回弹恰到好处的“慢”，不会有多余动作。变个线、压个弯对于原厂Vespa GTS 250来说就是刀切豆腐游刃有余。
　　后悬挂采用了单边摇臂结构的设计，让Vespa GTS 250 缺少几分它该有的骚气。
　　作为实用主义，个人认为从机械结构合理性上分析，一定是常规前叉和摇臂更合理。所以对于非单边摇臂的Vespa GTS 250，阿凯是表示给赞的。

刹车方面在路试新款fly时就提出，如果这款刹车泵如能搭配上钢喉，手感的提升一定令人倍感幸福，事实果真如此。
　　这台gts250在前制动泵与新款fly相同的情况下（至少外观是一样的），配上金属刹车管线后，刹车线性度要改善不少。
　　后制动泵采用一颗单活塞浮动卡钳，作为前制动泵的支援和补充正好够用。
　　唯一小小不合理：刹车控制杆的角度稍大，这个问题在新fly上也有发现。阿凯手套号码已经是“XL”，所以对小手骑士来说一定会有所受累。