【丰驰园】████部分现货车型 ████Some of motorcycles in Beijing

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2012 Honda CB1000R 規格表
引擎形式 四衝水冷DOHC16活瓣並列四汽缸
缸徑 x 衝程 75.0 mm x 56.5mm
壓縮比 11.2 : 1
總排氣量998 cc
最高馬力125ps/10,000rpm
最大扭力 10.2kg-m/8,000rpm
車架形式 單脊式鋁合金車架
傳動系統 濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應 36mm PGM-FI 電子燃油噴注系統
前傾角( R)25 °
拖曳距(T)99 mm
前懸掛系統 43mm HMAS 倒立前叉，無段式調較預載、受壓及回彈，120mm行程
後懸掛系統 單筒式HMAS油壓避震，10級預載調較 ，無段式回彈調較，128mm行程。
輪胎(前)120/70 - ZR17 M/C 58W
輪胎(後)180/55 - ZR17 M/C 73W
前掣動系統 310 x 4.5mm雙碟配徑向式4活塞卡鉗
後掣動系統256 x 5mm單碟配雙活塞卡鉗
長 x 闊 x 高 2105 x 805 x 1095mm
軸距1445mm
座高825mm
最低離地距 130mm
裝備重量 217kg
油缸容量17公升

CB1000R的心臟來自07 CBR1000RR(但改用了鎂合金盤頂和更改了生死汽閥)。倒立頭叉和徑向式迫力系統則來自08 CBR1000RR。217kg裝備重量只是比CBR1000RR重了18kg。
CB1000R轉向敏捷，快彎定，慢彎又靈活。窄路掉頭easy job，油門反應細緻，迫力手感佳，漸進易掌握。即使以高波低轉行車，質油加速CB1000R表現也很平順，沒有窒沒有跑馬仔的表現。

雖使用直四機器但車身仍然極為纖巧。油壓極力子極滑，轉波容易、制動好力、錶板易讀，總之全部收貨。Honda的街車便是有如此水準，讓人有耐性守在法定車速之內行車，可攻可守，不似其他跑車只宜快，不想慢。還有CB1000R的轉波動作順而準，極力子輕巧，親民度極高。

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2009 Kawasaki  GTR1400技术参数：
全长：2,270 mm
全宽：1,000 mm
全高：1,290/1,405 mm(风镜最高点)
轴距：1,520mm
座高：815mm
干重：279kg
油箱容量：22L
前倾角/拖曳距：26.1°/ 112mm
车把转角：31度/31度
引擎型式：四冲程水冷并列四汽缸可变气门喷射引擎
排气量：1352cc
行程x缸径：84.0 x 61.0 mm
最大马力：156PS/8,800rpm
最大扭矩：14.1 kgf·m / 6,200 rpm
压缩比：10.7:1
配气机构：OHC, 16V 可变汽门正时
燃料供应：电子燃油喷射
启动方式：电启动
润滑系统；强制润滑
变速机构：国际档、六档
传动方式：轴传动
车架形式：一体成型铝合金车架
轮圈（前）：铝合金钢圈
轮圈（后）：铝合金钢圈
轮胎（前）：120/70ZR17M/C (58W)
轮胎（后）：190/50ZR17M/C (73W)
前悬挂：43mm预载/回弹可调 倒置式前岔
后悬挂：预载/回弹可调 多连杆后避震
剎车系统（前）：ABS 310mm浪花碟/对向四活塞卡钳
剎车系统（后）：ABS 270mm浪花碟/对向二活塞卡钳

ZX-14的巡航版
在2009新车阵营中，GTR1400是第一个亮相的新兵，川崎之所以迫不及待地将它派上阵来，用意非常明确——用性能征服大地，树立新的巡航车里程碑。

川崎向来都给人一种“咄咄逼人”的感觉，虽然旗下的摩托车产品并不算多，但对于摩托车市场来说，各款新品上市都如同在圈子里投下一颗份量十足的重磅炸弹。比如较早的ZX-12R、VN2000以及06年震撼上市的“六眼魔神”ZX-14，每款产品一经推出都会令对手倍感压力。ZX-14在业界引起的反响大大超过川崎的预料，为了继续扩大战果，川崎随即推出其又一力作----06年10月德国慕尼黑车展首度亮相，07年初火速下线的2008款巡航黑武士GTR1400。

GTR1400尚未上市时，它那凶悍的外形以及强悍的心脏，已经让玩车多年的我顿生几分敬意，并希望与之来次亲密接触，可见该车绝非泛泛之辈。2010年里的一个月，在南京“极速”的帮助下，友人和GTR1400来了场面对面的“对话”

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Ducati  Monster 696 / 796 規格表

引擎形式
四衝程風油冷V2 兩汽閥Desmodromic

缸徑 x 衝程
88.0 mm x 57.2 mm
88.0 mm x 66.0 mm

壓縮比 10.6 : 1
11.0 : 1

總排氣量
696 cc
803 cc

最高馬力
80hp/9,000
87hp/8,250

最大扭力
7kg-m / 7,750rpm
8.0kg-m / 6,250rpm

車架形式
Trellis編織式鋼管車架

傳動系統 濕式多片，APTC油壓極力子，六前速鏈傳動

燃油供應 Siemens 45mm電子燃油噴注系統

前傾角( R)
24°

拖曳距(T)
  --mm

左右舵角 32°
前懸掛系統
Showa 43mm倒立前叉,120mm行程

後懸掛系統
Progressive連桿Sachs單筒油壓避震，全功能調較,148mm行程
同左，但改用單搖臂設定
輪胎(前)
120/60 ZR - 17
120/70 ZR - 17

輪胎(後)
160/60 ZR - 17
180/55 ZR - 17

前掣動系統
2 x 320mm碟配4活塞 徑向式制動卡鉗

後掣動系統
245mm單碟配雙活塞卡鉗

長 x 闊 x 高
2100 x -- x 1118mm

軸距
1440mm
1450mm
最低離地距  -- mm
座高
770mm
800mm
車重
163kg
167kg / 169kg (ABS)
油缸容量
15L (3.5L後備)
15L / 13.5L (ABS)

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M796進可攻退可守
Monster 796放在M1100和M696之間，Monster 696的形象會變為女騎專用車嗎？同時也會分薄了M1100的客源。因為那些不滿足M696性能的進階車友，會考慮買M796而不用硬跳兩級買M1100。M796另一項值得讚賞的是車身跟隨M1100的結構規格，例如M796採用單搖臂設計和180尾胎。

如果閣下買M1100只是貪其單尾擔和粗胎而不會盡用馬力的話，以後直接買M796便可。有關M696和M796的分別，請看規格表比較。
在汽機車的開發過程中，最重的部份是車架和引擎。為了讓"產品多樣化"的成本盡量降低，車廠都會把同一款引擎放進不同車架之中，透過不同包裝演變衍生成不同車款，甚至不同品牌。同一道理，Ducati投放在HM796的803cc全新引擎，當然會投放在其他型號上。所以DUCATI在2010年四月尾公佈Monster 796的細節時，大家的反應都比較冷靜，因為車款不是新，引擎不是新，只是預期中會出現的組合作品。
大家想到的事，聰明如Ducati車廠又怎會不知道？所以Monster 796的賣點是豐富的色彩選擇，除了分別有紅白黑三色襯紅車架之外，還有名為Logomania，多達十款顏色組合來提供個人化服務。舉凡玩色玩外表的車款，大都不會再強調性能或科技，而把焦點放在情感emotion上。而這正是買車時必需具備的衝動：太冷靜的話便消費不成了。M1100進一步受威脅的地方是M796的座位比M1100矮10mm到只有800mm，單座冚也是標準裝備。同時把手高度提升了20mm。即是坐得矮左又直左，舒適度更高。副車架也預留位置加裝乘客扶手，反而車重只是比M1100輕了1kg這點並不是太明顯。Monster 796和其他2010的Monster一樣，可以選配ABS系統。不過油缸會受影響而減少了1.5公升容量。為了提升M796的獨特地位，五爪式Y柱尾輪圈上畫有紅點，當行車時便會化為一道紅圈。Pirelli Diablo Rosso高性能道路輪胎也是標準裝備。
M796除了馬力比M696大之外，曲軸箱也輕了1.2kg，整份引擎輕了1.9kg。離合器和發電機外殼部份則以炭灰色示人以資識別。波箱齒輪比六個波全部一樣，都是1st 32/13, 2nd 30/18, 3rd 28/21, 4th 26/23, 5th 22/22, 6th 24/26，不過尾牙齒數有變，M696是45齒，M796是39齒。

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2008本田DN-01


採用V2引擎，免維修軸傳動的DN-01，減震是第一目標。取自Deauville 700的680cc 52度夾角V2引擎，在車架內以「full rubber mount」招待著。缸徑衝程和壓縮比不變，但以扭力輕微交換了高一點馬力。詳細數據請參看規格表。
以HFT波箱和一身科幻禮服(Low & Long + Modern Organic Body)包裝的DN-01，骨子裡其實是一臺美式巡航車。大腳八腳踏、110mm拖曳距、1610mm軸距、690mm座高，還有驚人的269kg乾重(Deauville 700只重192kg)，始終61ps馬力和6.5kg-m扭力去推動269kg，別期望DN-01的表現會太sporty就對了。不過DN-01的尾搖臂長達600mm，還有130頭胎和190尾胎！不禁令人對它的尾輪牽引性有很高的期望。
Honda成功研製DN-01的意義，比起製作一臺世界上最強勁的CBR1000RR來得更大。因為關鍵在於世界首創的HFT(Human-Friendly Transmission)油壓式自動變速波箱，讓波箱仍然逗留在車架的引擎機器殼內，而不是把變速機構放在尾擔上。
HFT波箱把重型電單車和自動變速正式連結在一起，直接擾亂了電單車現在的分類模式

液壓傳動有分「液動態」及「液靜態」兩種。液動態傳動(Hydrodynamic transmission)常見於汽車的扭力傳換器。液靜壓傳動系統(Hydrostatic transmission)其實早已在工程車輛和農業機械上廣泛應用。不過礙於重量及體積，以往一直未能應用在電單車上。
DN-01在05年第39屆東京車展以「Discovery of a New Concept」概念車展出後，在07年第40屆東京車展便以市販預定車參展，暗示本田的HST波箱技術，發展得相當順利。DN-01搭載全新設計的HFT機械式波箱，提供液壓濕式多片離合器的無段變速功能，令大馬力電單車也可以使用自動變速及加減波。HFT共提供三種運作模式，分別是D Mode標準自動變速模式、Sport mode運動模式及加減手動轉波模式。相比起傳統綿羊的無段變速皮帶傳動系統，HFT的液壓傳動系統減少了動力流失的弊病，動力反應更直接令加速表現更銳利
新車的環保技術包括有HECS3催化系統(Honda Evolutional Catalyzing System 3)。供油系統當然是本田PGM-FIProgrammed Fuel Injection。DN-01細緻順滑的油門反應，應該不用懷疑Honda的實力吧？
DN-01的車匙除了有HISS(Honda Ignition Security System)防盜功能之外，更是一柄HMD-Key(Honda Motorcycle Data Key)，收錄了行車里數、維修紀錄等寶貴資料。維修人員只要檢查車匙，便馬上知道該做什麼。

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Suzuki的GSX-R1000自01年推出K1以來便一直是強者，是令人頭痕的對手。07年第四代K7當然也不會令人感到意外。所以大家都會對它的強，視為理所當然，會用最高標準、最高要求去評論它。在這裡老編也是抱著這份心態，好野不用再講，理所當然嘛。所以先講一講GSX-R1000 K7的新野：
在大馬力房車上，通常會有幾種動力模式，例如「POWER」或「SNOW」mode讓車主按不同情況選擇。想不到在07年的Suzuki GSX-R1000身上，也找到了類似設備。Suzuki並沒有為不同動力模式改名，只是簡單地稱呼它們為A、B、C。
A mode是default設定，當撻車後GSX-R1000便是在A mode狀態，但這時錶板上不會有顯示。車主如果按著箭咀按鈕超過兩秒，錶板上便會出現「A」字樣，這時候車主便可以按上下鈕選擇採取那一種動力模式。雖然在行車時也可以改變動力模式，但廠方提醒車主這樣做除了會分心之外，也可能不適應油門特性在不同動力模式下的改變，而產生不必要的風險。
B mode是當油門開啟角度不超過一半時，動力反應會被削弱，但當油門開啟角度超過一半之後，動力反應便會和A mode一樣強猛。
C mode是全柔設定，油門反應會被大幅削弱，減低尾輪打滑或動力干擾車體平衡的機會。
別看輕Suzuki這新增的設定對其他對手的威脅。當今跑車不能鬥極速，因為君子協定了在300km/h以下。同樣地今時今日鬥馬力輸出，意義也不大。因為現在的一公升級跑車馬力，已對駕駛人的技術作出很高的要求。現在要鬥的是如何在大馬力之中提升操控性和降低對駕駛技術的要求。Suzuki GSX-R1000這套動力模式選擇系統，便對駕駛者的技術要求作出了很大的幫助。
GSX-R1000的C mode，便對騎士在濕地駕駛GSX-R1000時，幫了一個很大的忙。如上圖所示，C mode把正常的油門削去了接近一半，讓尾輪出力柔和一點，減低打滑機會。在新手升級使用或借車給其他人時，C mode便是一份安全保障。雖說油門反應被大幅度削減，但別忘記GSX-R1000 K7擁有185-194ps馬力，在C mode下仍然很強！

Suzuki GSX-R1000-K5规格表 07(K7) 05(K5)
全长 2,030mm ←
全阔 7,10mm ←
全高 1,130mm  ←
轴距 1,415mm  1,405mm
离地距 130mm  ←
座高 810mm
乾重 172kg 166kg
油缸容量 18L  ←
引擎
引擎 4冲程水冷并列4汽缸DOHC 16气阀式
缸径x冲程 73.4mmx59.0mm  ←
压缩比 12.5:1  ←
总排气量 998.6c.c. ←
最高马力 180ps/10,800rpm  185ps/12,000rpm
        194ps/12,000rpm (Ram-Air)
最大扭力 －
燃油供应 44mm电子燃油喷注系统
点火 CDI
起动 电动
传动系统 湿式多片6前速离合器
驱动模式 链条传动
车架/悬挂
车架形式 铝合金框式车架
悬挂系统(前)   43mm倒立套筒前叉，全方位调校
悬挂系统(后)   单筒连杆式油压弹簧避震，全方位调校
轮胎(前) 120/70-ZR17         轮胎(后) 190/50-ZR17
掣动系统(前)   2x310mm钻孔浮动碟配4活塞对向卡钳
掣动系统(后)   1x220mm钻孔碟配双活塞卡钳

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YAMAHA MT-09是一款采用三汽缸引擎的中量级街车，论引擎的整体性能虽然不及常用的四汽缸引擎，但细小的体积可让车身更纤巧，在市区行驶更加轻松，再者MT-09打着日本制造的旗帜、相对廉宜售价、出色广告宣传、吸引的外型，还有电子油门及马力选项等因素，甫推出迅即攻破全球电单车市场。事实上从市场上出售的多款MT-09改装部件，可反映MT-09的受欢迎程度。
近年多间车厂为了节省成本，使用同一台引擎、相同的车架及部份相同的零部件，却变化出多款车种。正如前述，已变身为长途旅行车的MT-09 Tracer，是来自MT-09的变种，而长途旅行车的首要条件是舒适的座姿，可延缓长征产生的疲倦，高风镜的作用无须多说，把迎面吹袭的强风或冷风泻走，行李架更是不可或缺的设备，跌车时保护双手及防止牛角折断的手挡同样重要。以上所讲的配备，MT-09 Tracer一应俱全。
YAMAHA为了让MT-09 Tracer变身为长途旅行车，根据厂方数据显示其座椅及轪把经过全新设定。原来的815mm座高提升至可调校的845mm及860mm两个选择的座高，整体乘座位置也稍稍向前移动，并且改用较阔及设定较MT-09高的轪把，还有10mm可前后调校的角度，全新的设定目标是连一点俯伏感也要消掉，让长途驾驶时身躯更毕直。
但衡量两台车的装备，编者认为Tracer ABS旅行版较化算，除了之前提及的三段高度调校风镜、可调角度轪把、手挡、两段高低调校座垫及旅行架外，原装车已装有大架，无须额外购买。旅行版不止有三个马力模式－A(最强)、B(最低)及Standard(标准)，并且增加了三段调校的循迹系统(Traction Control)，可减低因操控油门失误造成跌车的机会，大大增加骑士的驾驶安全。另外油缸的容积也由14L扩至18L，可延长续航能力。

2015 Yamaha MT-09 Tracer規格表
引擎形式 四衝水冷前傾式並列3汽缸DOHC 12V
缸徑   x  衝程78.0mm x 59.1mm
壓縮比 11.5:1
總排氣量847cc
燃油供應  電子燃油噴注系統
傳統系統濕式多片離合器，6前速鏈傳動
最高馬力 115hp / 10,000rpm
最大扭力8.9kg-m/8,500rpm
車架形式CF鋁合金車架
前傾角( R)24度
拖曳距(T)100mm
前懸掛系統41mm倒立式前叉，137mm行程
後懸掛系統水平式單筒油壓避震，130mm行程
輪胎(前) 120/70 ZR17 M/C(58W)
輪胎(後)180/55 ZR17 M/C(73W)
前掣動系統298mm雙碟 配徑向式卡鉗
後掣動系統245mm煞車碟
全長 2160mm
全闊 950mm
全高1345 - 1375mm
離地距 135mm
軸距1440mm
座高845 - 860mm
裝備重量210kg
油缸容量18公升

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寶馬全新單汽缸高性能越野電單車G 650 X座位高度較同類車為低，而乾重更可低至只有144kg！依照其功能一共分為三個版本，分別為Xchallenge Hard  Enduro、Xmoto Street Moto和Xcountry Scrambler。預算推出日期是2007的春季。
    G650X主要是向年輕人或自問心境仍然年輕的人招手，以友善和年輕化的姿態吸引他們進入寶馬的電單車世界。BMW表示G650X雖然是排氣量最小的寶馬電單車，但這並不代表它是入門選擇。車主應會被Xchallenge Hard Enduro強悍的爛路表現所吸引，Xmoto Street Moto則會提供優質的街道駕駛表現，而Xcountry Scrambler的賣點則是向喜愛在on-road和off-road穿梳的人，提供無拘無朿的移動樂趣。
    由以往F650系列發展出來的四衝程單汽缸引擎，今次得到進一步的提升。DOHC四氣閥引擎的內部份構件，經過改良和偷輕，曲軸採用低阻啤鈴，令峰值馬力由50hp增至53hp/7,000rpm，扭力輸出是6.1kg-m/5,250rpm。電噴燃油系統採用BMS-C II引擎管理程式，並採用雙火咀點火，使G650X保持F系一貫的可靠性和經濟表現。值得一提的是，G650X的傳動方式由皮帶改為鏈條傳動。
    G650X的油缸真身在座位之下，令重心更歸一。車架混合了鋼管和鑄造式鋁合金製作，尾搖臂由是由鑄造式鋁合金製作，為輕量化作出重大的貢獻。三款不同型號的乾重由144kg-148kg不等，即使油缸注入90%電油，濕重也只是在156kg-160kg之間！
    前後避震也是G650X的強勁賣點。頭避震是直徑粗達45mm的倒立頭叉(對！不再是BMW的telelever)，尾避震配備了氣墊阻尼(Air Damping)功能，Street Moto和Scrambler的尾避震更可調整避震長度。造型相當吸引！
    輪框和輪胎方面，越野版的Hard Enduro是頭21尾18吋鋼線輪圈，街道版Street Moto是頭尾17吋合金輪圈，兩用版Scrambler是頭19尾17吋鋼線輪圈。制動系統也有分別。越野版Hard Enduro和兩用版Scrambler的頭制動都是300mm單碟配雙活塞卡鉗，而街道版Street Moto則是320mm單碟配四活塞卡鉗。
    今次BMW的單缸車種由「F」系進化至「G」系，在用料配套上均更考究吸引。個人尤其欣賞鋁合金尾擔的造型和45mm倒Fork。當然貼在左車尾的死氣喉也十分漂亮。
    BMW說G650X由靜止加速至100km/h只需要4.01秒，只需22秒便可跑完一公里，極速由165-170km/h不等。看來BMW電單車除了性能大躍進之外，外型和用料也同時在進步呢！不過規格表下顯示油缸容量只有9.5公升....車主要多駕留意油站的位置啊！

BMW 2007 G 650X 規格表
	Hard Enduro	Street Moto	Scrambler
引擎形式	四衝水冷 DOHC 4氣閥單汽缸雙點火
缸徑 x 衝程	100 mm x 83 mm
壓縮比	11.5:1
總排氣量	652 cc
最高馬力 扭力	53hp / 7,000rpm           6.10kg-m / 5,250rpm
車架形式	高拉力鋼管配鋁合金車架
傳動系統	濕式多片五前速 鏈傳動
燃油供應	BMS-C II .43mm電子燃油噴注系統
拖曳距	118mm	98mm	116mm
左右舵角	62.5°	61.5°	61.5°
前懸掛系統	45mm倒立套管前叉
後懸掛系統	單筒避震附無段 式預載調整40段回彈調較
前後避震行程	270/270mm	250/245mm	240/210mm
輪胎(前)	90/90-21	120/70-17	100/90-19
輪胎(後)	140/80-18	160/60-17	130/80-17
前掣動系統	300mm碟形制動配兩活塞卡鉗	320mm碟形制動配4活塞卡鉗	300mm碟形制動配兩活塞卡鉗
後掣動系統	240mm單浮碟 配單活塞卡鉗
長 x 闊	2205 x 907mm	2155 x 907mm	2185 x 907mm
軸距	1500mm	1500mm	1498mm
座高	930mm	900mm	840-870mm
乾重/濕重	144/156kg	147/159kg	148/160kg
油缸容量	9.5公升

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2015 Z1000
2014年全新改款的 Kawasaki Z1000憑著賣相兇惡，仿如獸變身成科幻電影的珍禽異獸，尤其是車頭設計，充滿生命力，成為車迷焦點大受歡迎。今次最新的 2015 Kawasaki Z1000 抵港，保留了原有的裝備與性能，主要改動是綠與黑的色彩配襯，由頭燈、汽缸到尾座位並連同尾避震彈弓均採用 Kawasaki廠方至愛的綠色，仿如綠色的兇惡猛獸。

近年KAWASAKI的街車非常受市場歡迎，其賣相也越來越兇惡，虎背熊腰的外型完全是STREET FIGHTER的典範。而新一代Z1000也由過去的機械猛獸變身成科幻電影的珍禽異獸，尤其是車頭設計，充滿生命力，事實上，車迷對新車頭設計兩極化。比較上一代的外型，新車主要改變的部位包括車頭、沒有前叉護蓋、改用Monobloc剎車卡鉗、改用SHOWA大活塞前叉、新的睹後鏡、車身包圍、車尾等等。

至於新車的鋁合金車架及引擎跟上一代雖然沒有太大分別，據廠方講新凸輪軸等有助改善中段至尾段的加速力，配合新的行車電腦，油門反應更敏捷，還有新波箱齒輪比有助6檔行車舒適性等等。再比較兩代車的規格後，雖然新車比上一代的裝備重量增加了2kg，相信主要原因是新油缸的容積由15L增至17L所致，但馬力卻由138ps增至142ps。從數據來看，新車的長闊高較上一代縮減，輪距也由1,440mm減至1,435mm，希望可以提升車輛的靈活性。

2015 / 2013 KAWASAKI Z1000 規格表
呎吋 SIZE	2015版本	2013版本
全長	2,045mm	2,095mm
全闊	790mm	805mm
全高	1,055mm	1,085mm
軸距	1,435mm	1,440mm
座位高度	815mm	815mm
最低離地距	125mm	140mm
裝備重量	220kg	218kg
油箱容量	17L	15L
引擎 ENGINE
引擎模式	水冷4衝程直列4汽缸DOHC 16汽門
排氣量	1,043c.c.
最大馬力	142ps / 10,000rpm	138ps / 9,600 rpm
最大扭力	11.3kg-m/7,300rpm	11.2kg-m / 7,800rpm
壓縮比	11.8 : 1
缸徑x衝程	77.0 x 56.0mm
供油系統	電子燃油噴注系統
前傾角	24.5°
拖曳距(T)	101mm	103mm
驅動模式	鍊條
離合器 / 波箱	濕式多片6前速
車身 CHASSIS
車架型式	鋁合金車架
前懸掛系統	41mm SHOWA大活塞全調校倒叉	41mm全調校倒叉
後懸掛系統	水平放置單筒尾避震，全調校功能
前制動系統	2 x 310mm剎車碟配對向4活塞放射式卡鉗
後制動系統	250mm單浮動碟配單活塞制動卡鉗
前輪胎	120/70 -17
後輪胎	190/50 -17

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Honda NSR250是一款大家都熟悉的产品，凡是有着一定历史的车型尽皆如此。下面，且用图片让大家再去回味一下这个停产了10年、行将绝种的名字。NSR起源：
    HONDA公司在1983年取得GP500世界冠军车的技术，投入大量生产的NS250R/F之上，R版除了装上全车倒流罩之外，双摇篮式车架方型铝合金管作材料（F版采用方型高拉力钢管）在1983年已经是最高科技的产物。NS250R/F所配用的249cc水冷90度V型引擎，是HONDA首台大量生产的同型号产品。配备的ATAC电动排气控制结构以及镀膜加固铝合金汽缸成为NSR250R的技术基础。最大马力输出为45/ps/9500rpm,最大扭力有3.6kg-m/8500rpm,那时的数据已具有90年代同级车的水平。悬吊组合是80年代HONDA惯用的气压调正的正立套筒前叉以及Pro-Link单筒油压弹簧尾悬吊，而前制动附有TRAC方俯冲机构以及16寸直径头轮，这也是当时跑车常见的装备。
    1985年HONDA以近似规格推出了NS400R，387cc水冷90度V型2行程引擎改为前双后单三汽缸结构和GP500赛车NS500的规格更为接近。为了纪念1985年HONDA由Freddie Spencer一人勇夺GP250及GP500世界冠军的骄人成就，于1996年推出了乐富门特别版本NS250R，成为后来盛极一时的乐富门花的第一代。

Manufacturer	Honda
Production	1984–1996
Predecessor	Honda NS250
Class	sport bike
Engine	249cc 90° V-Twin Liquid Cooled Two-Stroke Crankcase Reed Valve Induction
Transmission	Six Speed constant mesh
Brakes	Drilled vented discs front and rear
Tires	Front: 110/70 × 17" Rear: 150/60 × 18"
Rake, trail	23° 15', 87mm
Wheelbase	1345mm
Dimensions	L: 1980mm W: 650mm H: 1060mm
Seat height	780mm
Fuel capacity	17.2 litre
Oil capacity	2.1 litre

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cam-am spyder roadster是一款三轮车型，自去年揭开神秘面纱后就引起了广泛的关注。该车不是摩托车型，也不是一款敞篷运动型车。那么您是否要问它究竟算是一款什么样的车呢？它只能算是介于这两者之间的一种车型，并将于下月抵达北美的各大展厅，08年初在国际市场上推出。
这款三轮汽车前面为两轮构造，后面则安装了一个车轮。这款spyder roadster既拥有传统摩托车的性能，也具有敞篷运动型车那种怡然自得的格调。该车搭载的是由庞巴迪 rotax生产的rotax? 990 v-twin发动机。
庞巴迪(brp)董事长兼首席执行官josé boisjoli表示：“这在庞巴迪历史上是很重要的时刻，我们在全球的所有员工都将会为推出这款全新独特的车型而感到骄傲，它将给roadster车型重新定义。can-am spyder roadster也展示了庞巴迪的创作激情和在动力传动装置工业方面的发展。”
boisjoli表示自从该车正式亮相后，spyder roadster成了全球众多爱好车和媒体的热点话题。截至到目前为止，美国的11个州、加拿大的四个省，还有八个欧洲国家的超过两万名的消费者已经体验了该车。
长 x 阔 x 高：2667 x 1506 x 1145mm
轴距：1727mm
最低离地距：115mm
座高：737mm
干重：316kg
引擎形式：水冷四冲DOHC V型双汽缸Rotax发动机
缸径 x 冲程：97 X 68mm
压缩比：10.8:1
总排气量：990cc
最高马力：106ps/8500rpm
最大扭力：10.65kg-m/3500rpm
车架形式：包围翼梁式
传动系统：湿式多片五前速，皮带传动
燃油供应：电子燃油喷注
前悬挂系统：双A臂附防滚杆，144mm行程
后悬挂系统：单筒弹簧避震，145mm行程
轮胎(前)：165/65R14
轮胎(后)：225/50R15
前掣动系统：双260mm碟配4活塞卡钳，附ABS及EBD
后掣动系统：单260mm碟配单活塞卡钳，附ABS及EBD
油缸容量：27公升

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在未有親身試騎過1199之前，我們對新車的認知只是Ducati的最新力作，外型極之漂亮 。此外，iBike在半年前剪輯的介紹短片，竟創下了五十多萬人次觀看的紀錄，說明1199如何受 到全球車迷的愛戴。
從車主Ricky手中接過1199 S，這份"借來的美夢"，只有兩小時便要醒。一如既往我們抓緊時間拍攝相片和短片，但難題是1199S的設定相當全面和複雜，The Riding Modes把七種幫助車手發揮極限的高科技功能，整合成為一個綜合駕駛系統，我們不可能試清所有設定的組合。
解決辦法是不要理會太多設定，只是把動力模式設為Sport，traction control設為第五級，既夠力量又有防護網便ok。另一方面，因為車主Ricky和Alex的體重差不多，所以避震只是沿用車主原來的重量設
1199S最令人感到滿意的地方，不在於車身有多漂亮或是馬力輸出有多高。真正值錢的地方，在於1199相當容易駕駛。1199的馬力強勁但輸出容易掌握。在彎心可以無顧慮地提早開油而不用擔心輸出過強而破壞操控。
另一方面，1199 S的攻彎性能，竟然比YZF-R6還要靈活！如果拿BMW S1000RR相比，會馬上覺得S1000RR比起1199大架好多。最近Alex試騎過848 EVO Corse SE，感覺是1199比前車更易操控更容易使用。跑彎如是，慢車操控更是。
1199竟然比848更易使用，那麼比起以前的1098和1198又如何呢？綜合車主Ricky和Alex的答案，均表示新車1199去除了以前Ducati公升級跑車的狂牛憂慮。因為全新的traction control系統，設計更精密，系統介入時更不著痕跡，莫說不會對操控有影響，甚至乎對車手的自尊心也照顧得相當充足。
騎大車跑山路，開油出彎總有一點心理負擔，擔心胎未夠熱，擔心路有沙石，也擔心開油過急過猛，萬一high-side我可否力保不失等等顧慮，騎上1199 S後竟然一掃而空。這真是一份感動到想滴淚的幸福，唯1199車主獨享。
Ducati一向以操控馳名。但以前從未有市販車款的操控可以有1199般神奇。提速毫不費力，速度是跳躍式上升。
更要多謝全新設計的鋁合金尾搖臂，直接裝在新引擎尾部，比起1198長了39mm，軸距是1437mm。新車的頭尾負重比例由1198的50:50改為52:48。效果是新車雖輕，但高速跑直路仍然非常穩定。
車主Ricky初期覺得咪錶速度計偏快，以120km/h行車，感覺似是只有70km/h。所以懷疑速度計是否有問題。後來和其他朋友一起勾住跑，對照速度先知道新車是如何地安穩。
全新製作的Superquadro引擎雖然仍是L2設定，但感覺似是V4般順滑。唔望速度錶行車，會嚴重超速而不自知。原裝排氣喉聲威力猛，即使是怠轉時的喉聲，也嘈到你講唔到電話。
別看1199車身呎碼細小便以為高佬不合。整體感覺是人坐在1199之中，而不是坐在車的上方。 油缸好好夾，車尾好好頂。
車架接近座位位置，和油缸未端都做得非常貼身，方便駕駛者夾著車身駕駛。闊把手、和座位和腳踏的關係都非常愉快， 有很多空間可讓你收摺手腳和選擇不同角度。座姿也沒有預期中般進取，把手角度較闊，很容易發力。
1199 Panigale S頭叉採用43mm直徑的Ohlins NIX30倒立前叉和TTX36尾避震，預壓及回彈均是電子調較，比起1199的Marzocchi頭叉和Sachs尾避震，規格更為高階，個人化調較有更大自由度，論趣味性也遠勝標準版1199。
1199S的煞車部門採用了直徑達到330mm的煞車碟和Brembo單件式M50卡鉗，手感良好，扣迫力初期不會有強烈減速 ，手感漸進，很容易微調制動力度。
六速波箱有DQS快速轉波器，轉波唔使縮油照真爽。還有EBC系統，在急煞車時可以同步控制引擎煞車的力度，如果尾輪有不安跡象的話，會輕微補油讓尾輪不鎖死或向外滑行。這個系統需要時間習慣，如果 閣下喜愛過彎時尾輪輕微向外移的話，最好把EBC關掉。
沒有想過1199竟然這麼容易駕駛，天呀！1199集萬千優點於一身，其他舊車，何堪入目呀))))

DUCATI  2012	1199                                                                         Panigale	1199 Panigale S		1199 Panigale S                                                                         Tricolore
引擎形式	四衝水冷Superquadro L2 Desmodromic 8V
缸徑                                                                          x                                                                          衝程	112.0 mm x 60.8 mm
壓縮比	12.5:1
總排氣量	1199cc
最高馬力	195hp/10,750rpm
最大扭力	13.5kg-m / 9,000rpm
車架形式	Monocoque鋁合金單體式車架
傳動系統	濕式多片滑式油壓離合器，6前速鏈傳動
燃油供應	Marelli 電子燃油噴注， 67.5mm橢圓形燃油氣門                                                                         ，每氣門兩噴咀
前傾角(                                                                          R)	24°50'
拖曳距(T)	100mm
前懸掛系統	Marzocchi                                                                         50mm倒叉                                                                         輕量化鋁合金fork芯                                                                         全功能調較	Ohlins NIX30 43mm 倒叉，TiN fork芯                                                                         電子調較預壓及回彈 120mm行程
後懸掛系統	Sachs單筒油壓避震，全功能調較                                                                         鋁合金單搖臂	Ohlins TTX36單筒避震                                                                         全功能調較                                                                         電子調較預壓及回彈                                                                         鋁合金單搖臂 130mm行程
輪胎(前/後)	120/70 ZR - 17   /   200/55 ZR - 17
輪圈	10柱式合金輪圈 3.50 / 6.00	3柱式鍛造合金 3.50 / 6.00
前掣動系統	2x330mm半浮碟配 Brembo徑向式Monobloc M50                                                                         4遮卡鉗 (可選配ABS功能)			ABS為                                                                         標準配備
後掣動系統	245mm單碟配雙活塞卡鉗
長x闊x高	--
軸距	1437mm
最低離地距	-- mm
座高	825mm
乾重/濕重	164kg                                                                         188kg		164kg 188kg	166.5kg 190.5kg
油缸容量	17公升

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宝马推出2015年改款F800R。得益于重新调教的发动机马力输出得以提高，辅以减震部分设计变化，新的坐垫还有外观设计。
对比09款F800R的前叉，还有已经称得上宝马血统的非对称头灯。2015算不上大改款，但是改动也令人耳目一新。这次改成了对称的三角形头灯和倒置前叉，配合更强悍的放射式鲍鱼卡钳。作为标配的双路ABS，另外增加了前轮刹车压力感应器使得刹车反映更加灵敏。
新的转向把手位置使得驾驶更加放松，脚踏板也稍微超前朝下移动了一点，人体工程学设计更加合理。
机械上看，宝马只是简单说发动机经过重新“调教”就比原来的90匹马力多出3马力。但扭力还是跟老款一样，在5800转输出63磅/英尺。同时也减小了一档和二档间的齿轮比。
新的整流罩，包括散热器外壳，前挡泥板和轮圈全新定义了外形。同时辅以全新配色，包括闪电白配赛道蓝，松石黑配赛道蓝，闪电白配闪亮蓝。
2015款标配F800R没有像宝马其他款型上附加的选配件，但是订车的时候，消费者仍然有很大的选择余地。像ASC动态稳定系统，ESA电子减震系统，符合当地排放的马力限制，胎压监测等等。同时，导航仪，坐高，等等附件都可以选择，以适合各个市场的不同消费者。

2015 BMW F800R 规格

    发动机：水冷798cc并列双缸
    缸径*冲程：66*90mm
     压缩比：12：1
     传动系统：6速
    离合：湿式多碟离合
    车架 ：铝合金环抱式车架，承载发动机式结构
    前减震：倒置前叉
    后减震：铝合金双叉，中央减震，弹簧预载和回弹阻尼可调
    前刹车：双320mm碟，四活塞放射式卡钳
    后刹车：265mm碟
    前轮：3.50*17
     后轮：5.50*17
     前胎：120/70 ZR17
     后胎：180/55 ZR17

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铃木125 S强调藴涵运动风格 并且便于穿梭都会街道之中
搭载新一代陶瓷汽缸 起步、加速、爬坡更顺畅有力！
ECU採用16位元DCP喷射系统 原厂油耗数据58.56 km/L
电脚双启动 日本DCP智能电喷系统 16位元高速运算电脑
多功能液晶仪表 6.5升油箱 多功能磁胆钥匙 小脚熄火
开放式前置物空间 坐下大型置物空间 可收纳一顶全盔
油箱容量6.5公升 续航高达300公里以上 低油耗高效能
时尚动感 可玩性极强暴力绵羊 日本销售量第一速克达
操控性极佳 适合上下班通勤的道路上自由流动 灵活穿梭
都市小精灵 结构紧凑轻巧 造型流线化 更时尚动感气质

马力 10ps  
油箱容量：6.5L

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