单刀直入----天浪400

joleo

汽油又涨价了------一个另人灰心丧气的开题，不过，我还是不得不说，作为摩友，我们也不可能回避这个不大不小的难题。尽管有一些媒体宣称：此次汽油涨价对市民生活影响不大。但实际上，在我的身边，还是能切身感受到车主们的无奈，一些车主甚至表示了自己的不满和愤怒----汽车车主如此，机车骑士就更不用说了，对后者这样的中低收入物种群来说，生活消费指数的上扬对他们的影响可能更大一些。在当权者还没有拿出切实有效措施以前，作为摩友，我们自己应该想办法拿出行动来自我救赎了-----作为被蔑视的一个阶级，不要指望上天能突然赐予什么施舍，还是要靠自己的努力，才能解决问题。要解决油价上涨带给我们的不利影响，方法有很多种，可能，把原来比较费油的车尽快出手，换成油耗相对友善一些的车型，未尝不是一个办法。论坛上的摩友三炮，就是这样身体力行的摩友之一，告别了400级别的NK，换回一个油耗相对平和一些的2代天浪400，虽说缺少了街车的大气势，不过，绵羊的舒适性和便利性同样也是不大容易被取代的------速可达的世界，一样精彩。玩车更有探究的乐趣。                                               毫无疑问，SKYWAVE/BUGURMAN系列车型发展到今天，早已经成了速可达物种中的一个强大的群落，从早期单一的250车型，现在已经衍生了125/200/400/650四个旁支，从而形成了一个庞大的家族体系，其品种之繁多，即便是MAJESTY系列，也是不及。如果说，当初铃木推出天浪250，只是纯粹为了和山叶和本田竞争的话，那么，今日之天浪，早已经不是吴下之阿蒙，以SKYWAVE/BUGURMAN系列品种之丰富，不论你是要以之日常代步，还是用来做远途跋涉，你都可以从中找到适合自己定位的排量品种。其中，这个系列中的许多车型，都是潮流的引导者，有开风气之先的魁首风范，比如，一代的天浪400是日本首款400级别的大型绵羊，AN650则是日本最大型的绵羊….，等等等等，而在我看来，其中的400排量车型，可能是能够很好兼顾日常使用和长途旅行的品种。事实表明，400级别的引擎，能够在提供足够动力的前提下，同时保持相对友善的燃油耗费，因此，我们也不难理解，为什么在日本本土，会有许多400级别的车型大行其道；同时，我们也能够从中知道，至今为止，日本产的大型单缸绵羊为什么还是坚持不超过400级别的排量，这其中当然也有该国交通省法规制定方面的原因，不过，法制不外乎人情，相信，400排量性能/耗费比较合理的特征，必定也是法规制定的客观依据。
在400CC以及以上排量的大型的速可达市场上，几大车场的竞争丝毫不逊色于跑车车系的对抗，而引起该市场烽烟的始作俑者就是当年名动一时铃木公司的空中波浪400（sky wave）。它的成功对雅马哈的TMAX500、本田银翼以及意大利比亚乔公司出产的Ｘ９等一批高级绵羊车的诞生起到了强大的推动作用。当然天浪主要还是注重舒适性,而T-MAX则比较强化运动性!!!
                   天浪，一个优雅而矜持的车名，从车名中不难想像，该车应该具有沉稳而洗练的外形。从整车外观望过去，尽管该车体形没有其650的双缸大哥那样壮硕，可车身体积还是会吓到一批新进的菜鸟，第2代的天浪400 在整体造型上与老款相比，已经有了翻天覆地的变化，整体的外形感官给人的感觉更加圆熟老辣，更加宽大的车头凸现的流畅线条，比AN650少了一分敦厚和多了一丝灵动；一体式双头大灯和橙黄色转向灯的造型，显然没有650的分体大灯那样宽大沉稳，不过却显得更加醒目而又精神，配合车头弧形的风档，显示出该车具有强烈的突破风阻的欲望，再结合侧面为锲形线条的车身，从远处观看，整车外观给人以蓄势待发的态势-----就如同百米运动员预备在起跑线上，肌肉紧绷，目光炯炯盯视目标，这种在静止状态下体现出来的跃跃欲试的动感，显然是经过了精心设计的。设计师们同时在车身细节上也花了不少功夫，让这款2代的天浪更加精致，首先前大灯下方的线条被特意塑造成了凶猛的“鹰喙”，而从“鹰喙”向两侧延伸的前车身边轨充满了雕塑感，显示出在空气动力方面的精心设计。后车身除了对整体造型进行了全新设计外，两个乘员踏脚下方的裙边也增加了空气动力组件。而后车灯同样有大幅改变，其风格早已脱离早期的设计，逐渐向650                从体型上说，天浪400远没有650那样庞大，但1590MM的轴距，注定这款车还是一个大级别的选手，不过，坐上驾驶座的那一刻开始，你便会觉得反而会有一种轻松的感觉，首先，不足700MM的座高不会成为大多数人的负担，而且，前坐垫的侧面修薄了角度，可以让大腿更容易在两侧落地，因此，只要身高不是太离谱，驾驶者在该车前座坐定之后，完全可以将双腿轻松支撑地面。此外，虽然和650相比，天浪400在车身尺寸空间上有了一定的缩减，可难能可贵的是该车并没有在驾驶空间上有任何妥协，你依旧可以得到极其舒适的坐姿；得益于车把高度的降低，二代天浪的操控可行性也有更进一步的加强，至少，水平位置更低的把手，有利于更从容的转向。大型的踏板车，往往在驾驶舒适程度和行车便利性上会有更多的讲究，鞍座下行李箱的容积让人吃惊，虽然受到体形的限制，天浪400的坐垫容积并没有650那么夸张，不过，足有55公升的容积，能从容放下两顶全尺寸头盔而空间还有富裕的表现，还是能让许多人羡慕的流下口水，车头仪表板下方重新设计的储存空间，无论是从实用程度还是吸纳便利性上，都已经向AN650看齐，内中更配备有12伏特直流充电端子，方便车主在旅途中对手机或者其他设备进行充电，另外在车把两边，还有两个小型储物桶可供使用。值得一提的是，二代车型的手刹装置，从原先的手套箱上方移到了车辆仪表盘右下方，轻轻提起，车辆的前后轮卡钳同时抱紧，在红灯下可以拉起手刹休息一下紧握前后闸的双手，此外，在坡地驻车，也能避免溜车的尴尬，很显然，这个装置的添加也是借鉴了汽车上的东西。
            需要特别说明，二代天浪400在日本，是首款配备电喷供油系统的400级别速可达。配备了电喷系统以后，燃油供给的饲服更加准确可靠，相信无论对引擎的工况表现还是燃油的耗费，都会有正面的帮助。排量为385毫升的引擎，设定为水冷四冲程单气缸SOHC 4气阀的形式，压缩比并不高，堪堪超过10.0，最高输出为32匹马力，而相比与那些动轧压缩比超过11，动轧输出超过60马力的暴力机器相比，天浪400的引擎可能更注重的是耐久和可靠性。毕竟对速可达车型来说，够用和实用的动力才是动力设计的第一目标。可老实说，相对于天浪车型的旗舰650，天浪400的这个数据多少表现得有些保守，这其中有很大的原因，可能是厂家刻意为了让该车型和AN650拉开一段距离，以便让整个天浪系列的车型有更加鲜明的等级划分。



         另要强调的是：如果单纯和650做对比的话，即便从价格上，我们也不难发现两者之间的差距，AN650所具有的最终齿轮传动系统，在天浪400身上已经找不到了，后者整套传动系统，还是采用了传统的速可达传动配备，这样一来，制作成本降了不少，销售价格也能降低不少。而车架和引擎布局，和650相比，400也有不同程度的简化，好处是减轻了体重，降低了成本；至于缺点嘛，高速稳定性肯定是有一定程度的下降了，另外，没有了650这样的前置式的引擎布局，整车的前后重量分配也不再象650那样均衡，因此，理论上，AN400在高速竞技或者重负荷下的表现，肯定不会再具有AN650那样的顶级气度，不过，究竟有多少人会有这样的机会将这样的大型速可达催发到这样临界状态呢？我相信只能是极少数。价格的距离，还体现在许多人性化的配备的差别上，650车身侧面那个显得非常高档的轿车级受油口，在AN400身上也不再出现，天浪400的加油口和许多中大型速可达一样，位于车身踏板中间的凸粮上，如果你载着什么东西在踏板上而恰恰又需要进站加油的话，需要你多做一番手续。而650车身上，我特别欣赏的那个为照顾后坐和设置的后坐双腿暖风口，在400身上，也不再出现。所以的这些差异，都让我不由得产生某种推测，铃木如此作为，是不是有意的做出某种消费暗示？？

joleo

话虽如此，但我还是相信，如果要挑选一辆既适合平常使用，又可以在出门旅游的时候作为坐骑的速可达，偶尔又需要拉下高速的话，那么，400级别的单缸大羊可能是一个好选择。事实很明显的摆在这里，400级别的排量，可能是机车的一
  坐上前座，最引人注目的是深邃的4幅炮筒式仪表盘，也许把它们形容成喷气式战斗机的尾喷管更加恰当。和旧款车型相比增加了转速表，在一定程度上暗示着更充分的驾驶乐趣；中控台上排列整齐的按键和按钮提供了完善的各种控制功能。车辆的鞍座宽大舒适，驾驶者和后坐的乘客都有带有符合人体工程学的靠背，前座的靠垫和AN650类似，可根据车手体形和驾驶习惯而作出5种方位的调整，只要调整得当，坐上去紧靠后腰，在长途驾驶中能给车手提供更舒适的驾驶环境。前方耸起的风挡兼有扰流罩的功能，中速状态下，可以给驾驶者提供良好的扰流保护，而高速状态时，可能高位风档能提供更安全舒适的操控环境。看着白底的仪表、简洁的按钮和时钟、没有半点多余花哨的车内饰件，这同BURGMAN650的座驾风格可有很大的区别，或许，没有了后者的那些诸如手自排之类的复杂功能的干扰，驾驶天浪400可以有更多的精力投入到操控本身，再加上天浪400有着比650轻巧许多的车身，因此，在骑乘过程中可以让心情更加轻松愉快。和天浪400展开人机对话的整个过程中，我的心情一直都是从容的，有时候更觉得有点得意，因为该车优异而有个性的外表很容易吸引路人眼光。
   启动引擎，死气喉排气管中传出的声音纯正柔和而又单纯，被排气管刻意修正后排出的气浪用简单的噗噗声表现了单缸机器的独特韵味，虽然没有AN650之类的双缸引擎气浪那样绵密，不过，却也能展现出一种简约的机械美学。
天浪400初始加速的表现，可能是该车的一大亮点，不知道是拜电喷所赐还是传动调教原本就是如此，总之，在起步状态下，天浪400油门反映之灵敏，加速反应之快捷，完全出乎我的意料，迅猛而直接的加速能量感，会随着你不经意的油门开度而汹涌而至，对此，必须要有一定的思想准备，同时，强大的低转扭距会迅速的将车身拉起来，并在很短的时间内达到一个相对较高的速度。我可以十分肯定的说，将车身从静止拉到60KM/H的速度，对天浪400来说，整个加速过程所用的时间还没有比读者看完这句话所用的时间长，这个表现，甚至比AN650还更加优秀-------和后者相比，天浪400相对轻巧的车身和单汽缸引擎更偏重低转速扭距的优势是形成个中差别的一个原因，而传动设计的简单复杂的因素，又是另外一个原因，AN650毕竟是通过两极传动装置才能达到起步的，因此，有以上的不同表现，也是在情理之中。当然，天浪400毕竟是单缸引擎的车型，在加速平顺性上，和AN650还是有差别，尤其是体现在起步阶段，实话实说，400在起步阶段，依旧会有一丝令人感到不快的震动，这点，和某些不负责任的媒介所宣称的该车全段加速“如同丝绸般的光滑”就有比较大的出入，我还是觉得应该实事求是的把事实公布出来------如果说，AN650可以做到全段加速能够如同丝绸般光滑的话，那么，天浪400肯定做不到，毕竟单缸引擎的物理天限就摆在这里，在起步阶段，天浪400勇猛有余，但细腻不足，这点，和AN650有比较大的差异。不过，话虽如此，我还是很欣赏该车的动力输出综合表现：勇猛，精进，直截了当而绝不拖泥带水。宋朝释道原《景德传灯录》第12卷：“若是作家战将，便须单刀直入，更莫如何若何”。我想，用单刀直入来形容天浪400的动力风格，那是再适合不过；我之所以喜欢单刀直入的风格，也正是因为大体平时说话办事情，我也是如此，直来直去，从不喜欢拐弯抹角的别扭。
诚然，和650做对比的话，对天浪400来说，本就不是一个公平的选择，但为了能客观反映出该车的真正实力，我觉得还是用一个高起点的参照物做对比会更妥当一些。综合该车的动力性能，我觉得，如果平时用车的态度不是很极端的话，那么，在AN650和AN400之间，或许后者会是一个更好的选择，原因很简单----如果仅仅就120KM/H以下的加速能力来说，两者之间的性能表现实在是相差无几，在起步阶段，甚至天浪400还能凭借更快捷的反映速度而领先一头。和AN的旗舰相比较，天浪400所欠缺的，只是120KM/H以上的状态下AN650所具有的摧枯拉朽的强横。不过，究竟有多少人需要或者是能有多少机会用到这种强横，我觉得恐怕不多，至少，我不怎么需要。所以，我认为，对大多数人来说，不必AN650，即便是AN400，就可以很好的完成代步/旅行的任务。
天浪400的底盘悬挂结构很扎实，配备了直径为41CM的粗大前叉和中置式的单避震，并在后车轮上方位置留出了油压调教旋钮，可根据车身负载状况的变化而做出不同方式的调教，因此，天浪400不会因为相对简化了配备而缺乏驾驶乐趣，在调教合适的状态下，源源不断的动力依旧是你在道路上获取驾控乐趣的源头。以80KM/H的速度走在路上，新款车给你的感觉是轻盈的，同时它还有着非常清晰的路感。通过操作手中的车把，你可以从中获得车辆此时准确地操控状态，每一次转向或者更为细小的动作，车子都会做出相应的反应。而当你行驶在一些道路状况不甚理想的路面时，悬挂又会非常迅速的吸收掉来自地面的冲击，值得一提的是，这一动作过程干净利落，绝无丝毫拖泥带水，避震基本上可以在一个行程内完成所有能量的吸收，车身不会连续反复数次这一吸能过程，这无疑带给驾车者和乘车者最大程度的舒适享受。但如果你痴迷运动，时常需要将其开到极限边缘，那么对于天浪来说多少有些勉强，长度接近1.6米的轴距，对于转向直径的影响是必然的，客观地说这种负面效应在日常驾驶中很难被驾驶者感受到，优秀的底盘设计和合理的悬吊配备可以给车身足够的侧向支撑，使车辆转弯感到很轻松，只要操控得当，你当然可以象车主三炮那样大胆的压弯。不过，对于新手来说，高速转向压弯之类的事情，最好还是要在人车之间充分磨合以后 刹车制动装置采用前后刹车盘来控制。注意一下这款天浪400的碟刹片，和许多速可达不同，该车采用了在速可达车型上非常少见的划线碟；转孔碟的作用就是不让碟面积聚热空气减低表面被热空气阻隔浮起的机会，而线碟就是利用线的外抛帮助刹车粉外散减低削弱刹车效果。其实两种碟都是在减少摩擦力的，不过，和钻孔碟相比，划线碟的盘面整体强度有很大的优势。采用了前后联动刹车配备的天浪400制动非常线性，而刹车的前段就已经非常灵敏，而力度却相对柔和，让驾驶者一上来就对车子有充分的了解和信任，同时，制动效能也能随着手上的力度而有渐进的加强，而且，根据车主描述，该车鲜有碟盘抱死的机会，具有稳定而可靠的优点，对这些身大体沉的大型速可达来说，这点尤其重要。对我来说，驾驶天浪400最直接的感受就是，这款车型的综合表现非常全面，它既有另人满意的动力输出，同时在操控上也不象其同门大哥那样难以对付，而舒适性上的得分直逼最高级的产品，该车整体外向而直接的风格，让驾驶者行驶在路上心情平静舒缓，有一种闲庭信步的悠闲（但是速度一点也不慢），有种体验宁静生活的味道！对衷情于绵羊，而对动力又有更进一步要求的人来说，天浪400确实是一个好选择，除了以上的几个优点以外，要知道，目前国内2手市场上，400级别单缸速可达中，天浪400的实际成交价格往往是最便宜的，在马车400实际成交价格在26000以上的情况下，成色近似的天浪400实际成交价格大都在22000左右，价值感凸现非常明显。
        再来说说油价高涨时代的敏感话题，该车 实际油耗，以其排量来说，真的算不上高，综合下来，也就是3.5-3.7L/100KM左右，如果以中等的速度来跑长途，油耗还可更低。应该说，这个油耗还是比较合理的，虽然和小级别的产品相比，燃油耗费可能更明显一些，不过，相对于性能上的差异，老实说，这点燃油耗费真的是不足一提。另外，该车型的常用易损消耗件，在国内也相对比较普及，包括空滤和机油格等东西，都有比较稳定的供给。想要进阶更高层次的大羊，在国内的水货市场上，天浪400凭借着相对低廉的价格，更是一个最为实际的选择。
    在2代天浪的身上我们看到了相对于上代产品的进步，铃木这个在日本其实属于后进的摩托厂商正在努力改进自己的产品，虽然和同级别的马车400或者其他欧洲品牌的同级别对手做比较时，铃木的东西总是能让人更容易的在一些细节问题上找到瑕疵，但，我从本文主人公身上，还是看到了在纵向对比时，2代天浪制作精细度的大幅度提升，也看到装配精度和空间的合理改善，这些都表示着铃木要在大型速可达市场上打拼下自己的一块江山的信心。在400级别车型市场，天浪400这款车型可以说是当仁不让，优惠的价格，多项实用的配置，宽大的车身，给同级别车型带来不小的压力，相信凭借充满乐趣的驾驶品质，这款车型及其最新的版本将续写天浪家族的神话。对于铃木来说，他们的是有资本为自己对市场脉搏的准确把握而自豪。单从外观来讲这是天浪到现在已经是3次转型了,本车是第2次转型,第3次转型是由06年[K6]到08{K8}
详细参数

轴距：1590mm

座高：695mm

最低离地距：125mm

干重：181kg

引擎形式：水冷四冲程单气缸SOHC 4气阀

缸径 x 冲程：83.0 mm x 71.2 mm

压缩比：10.2:1

总排气量：385 cc

最高马力：32ps/7500rpm

最大扭力：3.3kg-m/6000rpm

车架形式：高拉力钢管

传动系统：CVT无段变速

燃油供应：电子燃油啧注

前倾角：27度

拖曳距：106mm

前悬挂系统：41mm正立前叉

后悬挂系统：单筒油压弹簧

轮胎(前)：110/90 -13

轮胎(后)：130/70 -13

前掣动系统：260mm介坑碟配对向四活塞卡钳（附头尾连动结构）

后掣动系统：210mm介坑碟配双活塞浮动卡钳（附头尾连动结构）

油缸容量：13L


SUZUKI  SKYWAVE 400

特色：全面的综合表现，合理的价格让该车成为预算有限而想进阶大型速可达之摩友的最实际的选择

制造品质：SUPERB

细节表现：GOOD

满意程度：EXLLENT

宜：对生活有着从容淡定态度的人，必将喜欢上这款车型

忌：高速追打缠斗并不是它的强项，有这个念想的朋友，最好去找T-MAX

zhqqq456

沙发  不错 我一直喜欢绵羊

冷自泉

排量才是硬道理。
个人更喜欢最新款的FROZA250
手动前七速CVT变速。

风中男孩

多好啊，无敌了

离合器

无级变速的CVT皮带传动不是比同排量的手动波废油吗？怎么省了？？

WWF

一直就喜欢天浪400

泓宝

本人刚刚入手07年的天浪400，黑色。整理完毕上图片
请大家期待。

崇文门第一摩

飞度的CVT到了一定的公里数 花大钱去吧 只能换没法修

一生的愿望

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崇文门第一摩

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