不是冲动，CB400X却来得这么快这么直接，昨天还在传说价格，今天已经上牌骑行，很有杀伤力的价格，搭配面面俱到的设计，它来就是横扫一切的。
可能大家也奇怪过，以前CB500X/F/R都进来过，CBR300R进来过，甚至后来CB300R都来了，为什么CB400系列姗姗来迟呢，这里有一个产地的问题。
早在CB500系列的年代，300cc和500cc都是泰国生产，但CB400F/R都是日本生产，进口到国内要缴纳45%的关税，因此并未引进，一直到了X版的年代，直接国内CKD，可谓一步到位。
看停在面前的CB400X，感慨世事变迁，市场变化太快，幸福来的太快就像龙卷风，让你迷迷瞪瞪，雾里看花千百样，认清大法它家强。
车头灯有些和2019款CB500X相似的造型，线条去掉一些锐利。两条日行灯带，远近光上下分开，LED光源。 侧板与500X十分相似，一脉相承的家族设计，凸显X版的跨界意味，主功能为导流及水箱护罩。 跨界车型，拉力路线，车把设定较高，骑行三角舒展，减少长途骑行的疲劳。 风挡可通过调节3颗固定螺丝中的2颗，进行高低调节，范围不大，有改装余地。 手把开关没有采用本田之前的转向、喇叭互换位置的方式，确实来说，那个有些反习惯。传统还是很有惯性的。
全液晶仪表，信息齐全，简单易读，面积不大，符合实用原则。 16.6升的油箱，应付只有大约3.5升的油耗，400公里的续航妥妥的安排，不需要20多30多的增加车重。
​ 宽大平坦的座垫，海绵柔软，充分考虑了长途骑行的需要，并不太大的车身，显得座垫的诚意。 原厂有边箱尾箱安装位，三箱确实很方便，但小编认为交通、购物和快递很方便的今天，一般的摩旅没必要带太多东西，太重太累。 尾灯、转向灯全部LED光源，挡泥板不大但正好能挡住泥水，比起下置挡泥板好很多。 动力上采用399cc直列双缸8气门水冷引擎，压缩比为11.0:1，最大功率33.0kw/9000rpm，最大扭矩37.0N·m/7500rpm，动力输出很线性。 配有滑动式离合器，最高极速157km/h，动力上比CB500X小了4kw（5.4ps）功率，排量小了72CC，与500X缸径67mm相同，但是对比行程则短了10.2mm，因此可以压榨更高转速来获取动力。 最大功率、扭矩转速输出更加靠后，属于中高转速输出的机型，因此更加的顺畅，放眼国内生产的400cc级别，没有对手。 前减震为正立式，不具备调节功能，后减震采用Pro-Link多连杆中置单筒9段可调减震，为成本考虑。 制动上采用与CB500X配置基本相同，前为日清单向双活塞卡钳配320mm刹车盘，后日清单向单活塞卡钳配240mm刹车盘，标配ABS。 方管后摇臂的配置较为平庸，DID油封链条很给人信心，硕大的后牙盘再次说明这是一台高转机器。 排气尾段的造型并不出彩，与300、500、750都属于简单型，功能满足，拉低成本，毕竟这不是一台用来炫的车。 后方远看与CB500X并无明显区别，但实惠的价格使它的必杀技。
在场地里对CB400X进行了简单的试骑，第一感受就是车很轻盈，感觉不到195公斤的整备质量，从扶起车到挂档起步，都是很轻很容易的事。
起步后一档二档的加速比较快，而且是源源不断，受制于场地无法骑行太高速度，但感受到的动力是很对得起参数表的，不像有些500cc，每一把油门都是拧到了棉花里。
得益于只有807mm的座高，身高175cm的车手已经可以微弯双膝的情况下全脚着地，这对于东方人来说，非常重要。
轮胎尺寸上CB400X采用的是前120/70-17后160/60-17，比哥哥500X的前轮还宽，设定上更偏向公路，是一款献给远方的车。
对于摩托车来说，特别是中大排量车型，轻带来的好处非常明显，无论是提速、转弯、刹车，各种操控感受都毫无压力，CB400X台阶很低。
在有人乘坐的情况下，仍然有着不错的操控表现，可以想象即使装备了三箱，除了会因为风阻和重量增加油耗，其驾驶表现不会有太多影响。
CB400X是在国内CKD生产，但国内的CKD是要求60%的国产化即可，也就意味着还有40%的重要部件采用进口形式，这一定程度上在初期保证了质量。
数千公里的长途、百公里左右的郊游，或者是城区通勤代步，CB400X都能胜任，它无论在预算和骑行上，都不会带来压力，是一款很符合本田一贯中庸特点的中排量车型。
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发表于 2021-7-7 21:54
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