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发表于 2011-6-15 12:20
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本帖最后由 聂疯 于 2011-6-15 12:23 编辑
深入探讨这部全新V2引擎摩托车前，车迷们明白到HONDA车厂极度重视这台VTR1000 SP-1。一部是否富有潜质成为世界级冠军现在仍然是个未知数，但所花无几已能拥有一部WORLD SUPER BIKE规格的车子，比起R30与R45的售价温和得多。这个也标志着VTR1000SP-1将成为本田厂方一部相当重要的赛车，同时意味着V4引擎在WSB中的消逝，更重要是明显地向DUCATI与APRILIA宣战。为何要发展一部高度策略与性感的V2跑车？对了，加上VTR1000 SP-1乃HONDA首次大量生产的市贩利器。本田小飞翼虽然保留着，并印在油缸上，但似乎失去它以往那份温暖和用户亲切感。
当坐上车子后，它给人的第一个印象是除了宁静的引擎就别无其他。位于低角度空心烟斗型分体式把手上，是那细小的极力子手泵纤巧的表板设计，车腰位置设有红白兰三色之HRC标志与宽大的油缸，看那细小而硬身的座位与平顶式外型就知道这部不是为舒适长途旅程而设计的摩托车。
巨大的前叉和后避震正好告诉我们，它同时拥有强力的头尾避震，加上设多段油压与弹簧予调。后坐设计也正确定它是一部极赛车化的摩托车，相当后置式的座位设计令其跑车味道更见浓烈，连死气喉也采用相同设计以避免在低角度入弯时触地。
它并非一部轻盈的摩托车，你只需要推推车就可以感受它的重量，它给人的感觉是紧密，设备实在，就算在静止不动的时候，前倾式骑姿令驾驶者贴近前轮，车手头部正好埋伏在风镜背后，当骑上车子时是成俯伏状正好面对那液晶显示式仪表，阻风门则位于FAIRING之下，就在左脚上方附近位置，只需轻按点火按钮，SP-1的燃油喷注系统即时为引擎点火。
一经着车，有两件事即时发生，第一就是一对巨大活塞传来震动打破了绝对宁静，而油门反应则比VTR1000F来的快速；第二就是难以置信两者有血缘关系，他们是扑朔迷离的例子。
本田原来的V2引擎是温温柔柔的，有少许懒洋洋的感觉，SP-1的引擎也好象一样的柔顺乖巧，但尾段加速能力则有怒发冲冠之激烈。
它可视作为一部技术爬山车的训练车，尤其是窄路掉头的右弯，SP-1的油箱正好卡住拧油门的右手，那时自己还要忙着照顾1档和转速，稍有不慎就有落马之危。由于油箱的前段特别肥大，无奈这也是它主要的储油空间，就连座位下也被油箱霸去一部分呢！这也拜那洞穴状的风鼓所赐，特高的一档比数就为应付如发尖的弯角，记住提醒自己，SP-1是一部不折不扣的赛车，在赛道上它跟RC30与RC45没有分别。
与以前的VTR1000F不一样，SP-1的变速箱设计得更加美妙，它简直是厂方史无前例的精心之作，紧密的变速箱设计令极力子与油门的反映配合的天衣无缝，不论由低档上高档或是相反动作都表现服帖，纵使在3000rpm的低转速，不知不觉已转上六档，引擎运转依然畅顺没有半点抱怨。但那台机器的加速反应似乎来得太直接，为什么浪费时间去谈这个，它始终是一部赛车啊！
当然人有时会做无聊事，但不要浪费它SP-1的时间。在道路上，它拥有毁灭性的速度，它是一部令人迷惑的车子，就只能以这个字眼去形容。由于SP-1的中段线性是那么平稳，指在7000rpm时，驾驶他的人并不会觉察自己当时的速度，但在这个时候车子已能输出10.7kg-m的扭力，而那是一个惊人的数字。只用上2档已能达到200km/h的速度，以5000rpm起步，力量源源不绝，只在8000rpm时就真正明白那台机器开始呈现硬朗之感，如果将头部伏在风镜后面，在高速行车时当然采取这个动作，于是就只听见由高速的车子撞向沉寂的空气所诱发出的悦耳的吼叫声来。
谈到何时换档是尴尬的事，原因有：他拥有如此平顺，永不缓解的力量，引擎的畅顺程度和风声的呼啸影响你聆听排气声浪，判断转速来换档，况且他的转速表无论从正面与侧面去看都颇难察觉的。这是令人迷惑的设计，我就想出一系列的换档灯以做辅助：绿色代表准备，黄色代表将近，而红色则是换档，相当见效。
设计精巧的变速箱似乎就连极力子也完全忘掉，在作战时，不论由抵挡上高档，或相反动作也变成瞬间的动作，像呼吸般自然。
可用而用不完的马力，令后胎保持在柏油碎石路面的附着力，SP-1就象实实在在的地上飞行器，他永不妥协的骑姿，超级结实的避震，正是一j光芒四射的巨星，只要你心目中想要的他早已准备好，无论操驾、转向、稳定性、刹车、避震，通通都能照顾全面需要，包括街上走或者赛道飞驰，而且是秩序井然的配套。
他是一部具有惊异转向性的车子，他不是最轻与最容易掌握的，就象SUZUKI的GSX-R600，但当加速至170km/h时就异常精准，丝毫也毫无偏差，可以凭着那巨大而强力的NISSIN4活塞对向卡钳把车子停下来，或在准备入弯时的最后一刻才施压把车子拖慢，感觉前胎紧贴着地面，沉肘轻推把手，完全没有困难，只需加上少许身体动作便可完成整个转向过程。
他具备小车操控，但有大车的马力。SP-1已是一部浓缩化的车子，只有在200km/h的高速下才需要一定的体力去应付转向动作，无疑那特高的座鞍刚好设在后避震上的确能令转向性能一再提升。
虽是双头灯设计，但由于法例规定，只有左方的大灯照明，而右方只有一颗细小行车灯，照出来灯光有点怪，但相当有效，那FULL Fairing对于应付恶劣天气成效不大，虽然已设有加高的风镜提供较宽的躲避空间。
驾驶如此高速的车子的确消耗体力，起码对路面要多加注意力，而他的一对后镜也相当实用，但不足以预告迫近的灾难，其实骑上SP-1是无暇观察后镜的。然而驾驶他行走一般城市道路是一项浪费，在买下他之前先要问自己，到底想要一部怎样的车？若要用在公路上高速行驶，这个是一件好事，若非如此，还是奉劝大家，这个城市有很多更合适的车子。SP-1的后座鞍并不太差，而行李箱容量却极小。现在感受到SP-1确实是一部真正的战斗机器！
到底在摩托车的理论上，SP-1的神髓何在？很难说，与DUCATI 996SPS比较又好象是欠缺什么似的？大家会爱上VTR 1000SP-1，不止是因为他是SP-1，更有他的内在美，他是一部真正光芒四射的V2跑车，而日本摩托车厂商也从没生产过如此精彩的V-TWIN。
本田为夺取世界SUPERBIKE锦标赛而生产的VTR1000 SP-1，于2000年一推出就如愿以尝为车厂取得世界冠军的荣誉，但是其对手杜卡迪也不是好应付的，在2001年就把冠军奖座夺回。虽然胜负并不完全取决于VTR1000 SP-1的实力，但是要在现实赛道上面取得优势，更强的实力绝对是不可或缺的！
试驾HONDA VTR1000 SP-1
一坐上HONDA VTR SP-1，第一个感觉是尾避震十分硬，意思是好象坐在一块石屎板上，80公斤体重的沉降sag只有几 mm。座高和双脚踏地的感觉比想像中好，信心十足。低伏坐姿绝对比新900RR更加认真 必需点燃起战意，才配得起这位一鸣惊人的车坛新贵。沉重 V 2 怠转排气声，一下一下地敲击着人们的心灵。要制止它吗？扭油出发吧！
SP-1并没有采用Firestorm或新FireBlade的无枢轴式车架。无枢轴式车架硬度不够应付赛车场上的需要，所以只是选用传统的双翼梁铝合金车架，引擎也作为压力成员的一份子。
新Ram-air导气管创新地在车头正中央，穿过特制的转向轴直奔向SP-1的风盒。据说能减低一般导气管入气时的谐震。在入气管内有一个和CBR900RR类似的电控阀门来营造高低转数时最佳扭力和马力的输出。引擎在低转时电控阀门不会打开，待转数超越9,500转时阀门才会打开让导管尽情吸气。效果是原庄车约可发放138ps和10.7kg-m力量。
SP-1的缸径和冲程比例是100 x 63.6mm，比起VTR1000F的98 x 66mm显然生猛得多，同时也是Honda到目前为止，做出最大直径的活塞。别以为Firestorm和SP-1的引擎差不多，其实两者引擎共享的零件部份不超过10%。SP-1的压缩比高达10.8:1，凸轮轴是以齿轮驱动，并非Firestorm的链驱动。
引擎内壁也采用RC45的铝质合成材料制造，两边的散热水箱也比Firestorm面积大了20%。偈油的润滑流程也是全新设计，由枢轴中央作起点，再分配到其它滑轮部份。好处是能减省偈油泵的负笴，而这设计在将来会陆续应用在其它车款上。Firestorm用化油器，SP-1当然用电子燃油喷注，每汽缸配有两个精细的多孔喷咀。
43mm倒立前叉当然和pro-link尾避震一样能全能地作多项调较。留意fork头部份直径明显分了粗幼两部份，作用是维持粗强刚性的同时，尽量偷轻减磅。6吋阔的尾轮框能容下190/50-17 的Metzeler或Dunlop跑胎。原庄跟隡etzeler racing compound跑胎是专为SP-1开发。
前叉筒底部的受压调整器无需工具，可用手快速调较。 头担回弹及预载调较均造功精美，辣味十足。
320mm 孖碟和4头Nissin卡钳充满手感。落场没问题。前迫力卡钳不是直接装在fork脚上，而是装在前叉的铝合金钳码上，方便改配其它选择。
试车感受
由于SP-1是以专业参赛作卖点，波箱齿轮比较一般行街为主的跑车型号为高。所以在2,500转以下，动力感觉微弱。加上搏命式的坐姿，闹市玩塞车或作日常短途代步会有一种「关刀切?花」的概叹。 但只要转数一上三千转，马力登时涌凸，一阵拉扯力正式宣布阁下Welcome On Board！绝对充沛的扭力(比新900RR还强)配合高齿轮比之下，加速感觉不合理地强，虽说V2引擎的震荡一定会比直四引擎大，但在五千转以下，平静而快速的弹射感足以弥补一切。 高速狂奔时，人自然会伏在风挡后。原来SP-1的油缸造型十分照顾骑士。胸口自然会靠在油缸前端，夹着车的合一感觉好自然，没有半分造作。 虽然车重接近200公斤，但没有沉重负担，配合超硬的尾避震，大弯中更添上一份像Kawasaki大车独有的信心稳重感。在市区行驶当然没有尝到高脚踏的好处，但更易发力的分别仍是感受得到。离合器又是像新900RR般轻盈，更附有无段调较，前迫力也有高达5段的专业调较，果然够专业。但专业的代价是SP-1转向角度十分窄，日常掉头要拧多几下。
如果阁下主要是用作日常驾驶，建议花少许银两更换一个更适合行街的头牙，调低齿轮比。
新车掣动力超越Honda一贯水准，力度强猛沉实。粗壮的车架结构，即使是一般驾驶都能感受到分别。同样地专业的代价是，倒后镜几乎不用理会 。
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IP卡
发表于 2011-6-15 12:16
变色卡
发表于 2011-6-15 14:14
:victory:
谢谢张哥