HONDA V4传奇故事－震撼的椭圆型活塞NR500战车(Part 1)

仙妮兔

●经典的HONDA RC30及最新款HONDAVFR1200F，她们共通处是使用V4引擎，延续了NR500的创新精神。

●不甘平凡的HONDA，在1979年重返GP500时创造了神级的椭圆型活塞的4冲V4引擎，目标是击败结构简单及拥有强劲马力的2冲GP战车。HONDA的新战车不但有满泻的高科技，并且极具个性。

●很可惜出现在1979年第一代NR500的革新科技，在1980年第二代战车上不翼而飞。据官方公布数字，马力输出超过115PS /19,000rpm，干重130kg。

●1979年，2冲直4引擎的YAMAHA YZR500及正方型4汽缸SUZUKI RGB500主宰了GP500赛事，她们的马力输出约110匹。

●(左是椭圆型活塞，右是传统的圆型活塞)椭圆型活塞的奥妙是一个汽缸等于2个汽缸的威力，理论上体积及重量比2汽缸2活塞轻及细小，优点在往复运作过程中可减少磨擦及马力流失，但由于结构精准度不足及当时采用的金属物料未能抵受高转产生的压力，因此出现大量无法根治的问题，正所谓先天不足。

●传统圆型活塞控制4个生死气哇佬(汽门)，但椭圆型活塞却控制8个哇佬，因此能够索入更多汽油，并采用2个火咀点火，爆发强劲马力。由于椭圆型活塞体积较大，因此采用两条猪仔脚(连杆)控制往复运动，这对连杆同步运作精准度加添难度，据讲测试初期升至10,000rpm后连杆无法抵受高温，频频出现变型问题，其后HONDA成立特别部门，专门研究高刚度特殊物料给NR500使用，例如碳纤、锻铝或镁合金部件等等。

●神奇纤巧的水冷双凸轮轴DOHC V4引擎使用椭圆型活塞，目标是达到V8引擎威力，可惜实际马力只有115匹，远低于130匹的目标。虽然第一代引擎重量比2冲引擎轻，但经过改良后耐用度及可靠性增加同时，重量同时提升。工程师为了减磅，第三期NR500使用昂贵的碳纤车架、碳纤尾担、碳纤轮框、大量镁合金及锻造部件，成为了价值不菲的GP战车。

●可能是希望减少引擎震荡，1980后的NR500的V4引擎由100° 汽缸夹角改为90°汽缸夹角，而汽缸夹角是指V型的角度。虽然新引擎最终达到130匹，并且需要防死锁离合器Slipper Clutch舒缓强劲的EngineBrake，但引擎的稳定度及耐用度成了最大隐患。

●70年代GP车坛百花齐放，不少新科技在这个时期涌现。由于1979年第一代NR500使用了无数创新科技，即使今天看起来也十分新奇，因此当时外界无法猜透新科技的底蕴，使新车充满神秘感，但实际威力却使到车厂及车手失望。

●1979年，HONDA请来两大GP高手驾驶NR500，分别是日本的片山敬济及英国的MickGrant(格兰)，后者在1977年驾驶Kawasaki KR750战车夺得澳门GP冠军。

●橢圓型活塞－百看不厭，簡直是神級作品，極品中之極品。
●不得不佩服HONDA的精神。

●1978年4月开始进行开发的NR500，由于研发过程遇上大量技术问题而延迟参赛日期，直至1979年尾，才能够参与最后的英国及法国站。很可惜，由于跌车及引擎发生故障无法完成两场赛事。即使战车可以继续比赛，相信无法与身后的2冲GP500战车匹敌。其次是工程师最初以为ENGINEBRAKE可增加车辆入弯循迹性，最终事与愿违，在第二代NR500加入了防死锁离合器(Slipper Clutch)，避免急速退档尾轮被死锁，NR500成为了首台拥有此装备的电单车。

●重返GP500的HONDA为了彰显高科技，并没有使用当时流行的双摇篮式钢管车架，新车架由半单体式钢管连接只有1mm超薄包围包裹着V4引擎，由于外型像虾壳，因此取其名为＂Shrimp-shell ＂(虾壳)。虽然创新，可是调较引擎时需要把整台引擎抽出，在紧迫比赛中浪费大量时间，所以第二代NR500改用了传统钢管车架。

●另一高科技是使用渐进吸震效果的气压式倒立前叉，但弹簧却置于前叉管外，相信是方便在比赛时快速更换不同磅数的弹簧改善吸震效果。但实际功效如何，编者无可奉告，但第二代NR500改用了传统前叉。仿佛由8块半月型钢片组合而成剎车碟，开坑间隙是给受热后膨涨之用，避免爆裂，这设计在当时的YAMAHA及SUZUKI GP500一早采用。NR500采用新颖的Comstar星星型快拆式前后16吋轮框，而非传统18吋，工程师认为有效降低风阻及轻量化也有助灵活转向性，可能是由于过度灵活，其后改回传统的18吋轮框。

●1979年第一代NR500－采用了大量先进科技。

●1980年第二代NR500，没有了阻碍调校引擎的"虾壳"车架，很明显改用了单体式钢管车架(车架悬吊引擎)，还有采用传统的正立前叉，18吋轮框及传统风镜等等。

●1980年，新NR500依旧无法在GP500立足，HONDA除了保留片山敬济外，还请来有火箭人之称的夏士林助阵。

●1981年第3代NR500－HONDA在GP500失利后，开始转战耐力赛及日本SUPERBIKE比赛，新车马力超过120匹以上。

●HONDA意识到NR500不足，并开展2冲NS500的工程。1981年，HONDA派出只有20岁的史宾莎(FreddieSpencer)驾驶NR500参与美国AMA比赛，同场有世界冠军Kenny ROBERTS及其他顶级车手，包括BarrySHEENE及Randy MAMOLA等。虽然最终坏车而退出比赛，但史宾莎(Freddie Spencer)曾超越Kenny ROBERTS而获得HONDA赏识，同时使HONDA对NR500存有胜出赛事的幻想。

●1981年史宾莎参与美国AMA及GP500的NR500战车。

●1981年史宾莎(17号)驾驶NR500参与GP500英国银石站，同样是坏车收场，该年也是NR500最后现身GP500。

●不再参与GP500的NR500，后期改用铝合金车架。

●1982－迈向二冲之路(图片是83年史宾莎驾驶NS500出战GP500夺冠照片)

1982年，HONDA放弃4冲NR500，并使用全新2冲V3引擎的 NS500战车，史宾莎首年全职参与GP500已夺得第三名。而车厂选择V3的原因是迁就当时还未发展成熟的轮胎，工程师认为大马力的4汽缸引擎不利轮胎的耐用性，其次是 V3体积相对纤巧，有利转向性。1983年，史宾莎(Freddie Spenser)凭着NS500击败强劲的YAMAHA，为个人及HONDA夺得首个世界冠军。

●参与耐力赛及日本SUPERBIKE比赛的1983HONDA NR500采用全碳纤车架、碳纤轮框、碳纤剎车碟、碳纤尾担及大量镁、钛合金部件，马力也达到130匹。

●参加1987法国利曼24小时耐力赛的NR750，排气量由500提升至750cc。

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King0109

这样的燃烧室形状很复杂啊~不过确实很有创意，会燃烧充分还节油么？动力性曲线啥样啊！好神奇~

宅男邢亚利

哈哈小手一抖 经验到手

radium

不错。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

我非我鱼非鱼

同意楼上的说法，，，，，，顶顶顶

SR150

其实就是取巧。60年代之后，FIM通过修改比赛规则，限制了发动机的缸数。NR的椭圆形活塞思路，其实就是将两个汽缸合成一个汽缸的取巧，由此避开缸数限制。不过，事实证明这一思路是失败的，NR在赛场上的战绩很差劲，最终本田放弃了NR，转到二冲程赛车上去了。