那些年，保时捷的勒芒冠军车

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那些年，保时捷的勒芒冠军车

  说到勒芒，就不能不提保时捷。这个来自德意志的制造商。从50年代开始在勒芒打酱油，70年代初首次登上最高位，80年代的7连胜，再到90年代末急流勇退，保时捷在这几十年间拿下了16次勒芒胜利。尽管在此之前的勒芒24小时耐力赛中重返勒芒保时捷的遭遇，让车迷们唏嘘不已,但其过去的辉煌还是值得我们去缅怀，接下来就由啊车君带大家细数那些年保时捷的冠军车吧。

70~80年代初

传说的开始：917k

    上世纪60年代末，当时的国际汽车委员会（Commission Sportive Internationale）为了限制不断提高的赛车速度而制定了新规则：将Group6（原型车组）的排量限制在3.0L以下；同时允许至少需要量产25台，发动机排量为5.0L以内的 Group4（GT组）赛车参赛。此前已经在勒芒比赛中打了多年酱油的保时捷花了将近10个月的时间，硬是“量产”了25台适应Group4规则的战车出来，这台战车的名字，就是917。

    早期的917其实只是一台换了个4.5L发动机的908而已，尽管动力强劲，但因为空气动力学设计的不完善，导致新车拥有像shi一样的操控性，很多车手都对917的操控嗤之以鼻，并放弃使用917参赛，此外新车的稳定性也受到了质疑。最严重的，甚至有车手因为驾驶917发生意外而丢了宝贵的性命。

    之后，保时捷在与多支私人车队的合作中，意识到了917的尾部就是其难操控的症结所在，于是工程师们便简单暴力地将车尾“砍“掉一部分，并安装了巨大的楔形尾翼。更强大的下压力让新车的操控更易于掌控（不过这只是相对而言）。 此外保时捷也将改款车型命名为917K。

    接下来的故事大家都知道了，在1970年的勒芒24小时耐力赛中，搭载了一副容积为4.5L的发动机，来自Salzburg车队23号车在倾盆大雨中率先冲过了终点。而跟在其后的，则是一台同样经过改造的“长尾”917：917L/H。在初尝胜利的果实之后，第二年，依然强势的917k同时包揽了1、2名。

我样子不出众，但我很强大：936

    1976年赛事的规则再次发生改变，Group6成为新的原型车组。917转战Cam-Am赛事，而保时捷也推出了全新的战车936。服役多年的908也从此退出勒芒舞台。尽管外观并不是决定赛车优劣的因素，但936的样子实在并不出众，（实际上当时整个Group6的赛车都长得比较屌丝）。动力方面，装备在936身上的是输出403kw的水平对置6缸单涡轮发动机(这副编号Type935的发动机直到90年代仍然被使用，可以说它是为保时捷带来多次勒芒胜利的功臣之一)。而后期这幅发动机也经过了升级。沉闷的数据说完了，那么936的战绩到底如何？嗯，非常厉害，这款看起来有点普通的战车在76/77/81年的勒芒大赛中取得了冠军。

与911同源：935

    相比起同期的936来说，采用了当时保时捷911（930）Turbo的底盘，参加Group5组别的935则有点失色了。这款战车搭载了3.0L水平对置6缸涡轮增压发动机，最大功率输出420kw。直到1979年，由kremer racing改装的935K3终获得该年度勒芒大赛的首位，这也是935系列唯一的勒芒冠军（倒是在整个WSC比赛中935的表现还是可圈可点的）。尽管如此，935车系还是有着较高的知名度，例如那台车身同样覆盖了马天尼涂装的935/78 Moby Dick。

80年代~90年代

绝对巅峰：956/962

    82年，规则再次被修改，所有的参赛车辆划分为三组。其中A,B组仍然与产量挂钩，而C组则不受这个限制，但其了车身尺寸以及可使用的燃油总量则做了严格的规管。为此，保时捷开发出全新的战车：956。

    如何提升燃油效率成了新车开发必须突破的一个点，为此保时捷将936身上那副3.0L发动机上导入了全新的电子喷注系统，并安装在了新车身上。此外新车导入了全新的单体壳车架，优良的底盘设计也充分地利用了地面效应。

    尽管当时规则的修改在某种程度上是为了压制如日中天的保时捷，但很明显，修改后的规则造就了更为疯狂的保时捷赛车。延续了936在91年的好成绩，956在82/83的勒芒大赛中获得了第一名，随后升级版956B也斩获了84/85年该项大赛的桂冠。

    85年，规则的小修改促使保时捷将更长更重的962C带到了赛场上。相对于956来说，962C升级的地方并不多。在投入赛场一年后，962获得了勒芒大赛冠军。而962以首位姿态冲线的情景，也成功地延续至87年。但也是从那一年开始，保时捷的战车开始出现颓势。

    之后的几年，率先将保时捷击败的捷豹XJR-9，拥有近乎疯狂的转子发动机的马自达787B，以及两年冠的标致905均让保时捷颜面扫地。94年，C组被LMP组取代，GT组赛车因为规则的不完善而开始“兴风作浪”。当时的Dauer车队用买回来的962C底盘改造出符合GT1组别规则的战车，并获得了同年的勒芒大赛冠军。

干翻厂队：WSC-95

    面对一堆由C组改装过来的GT1赛车，LMP1原型车简直抬不起头。于是FIA便定下新的规则；不允许这种“披着羊皮的狼”参加比赛，那台由C组规格改成GT1规格的962，也因此不能再出现在赛道上了，于是，便有了95年迈凯轮F1 GT-R的异军突起。眼红于英国绅士的胜利，保时捷也开始打造他们的GT1战车:911 GTI。

    这台披着911面具，但实质上已经是原型车级别的战车我们稍后再介绍，为什么?因为在它参战勒芒的第一年，也就是1996年，被来自TWR的WSC-95Spyder击败。WSC-95的底盘来自原本的C组赛车捷豹XJR-14，但因为FIA的新规定，所以相对XJR-14来说，WSC-95有了大幅度的修改。不过，这并不重要，重要的是，保时捷也为TWR提供了技术援助，这款车型的“心脏“也正是那副曾经搭载在许多保时捷战车身上，宝刀未老的Type935 3.0L涡轮增压发动机。就这样，WSC-95获得了当时的勒芒大赛冠军，没错，把厂队的911 GT1给干翻了。不过总的来说，对于保时捷，这或许算是一件意料之外的好事吧。

    但实际上，保时捷似乎不太喜欢这种意料之外的“好“事，1997年，他们减少了对TWR的支持，并对911 GT1带来全面的升级，目的除了对付迈凯轮之于，还要打败WSC-95。不过，WSC-95还是赢了升级后的911 GT1 EVO，而保时捷也获得了第15次勒芒大赛冠军。

瞬间即逝的杰作：911 GT1

    911 GT1，可以说是保时捷工程师费劲心思的结晶品，只是连续两年下来被另一台不知道算不算是保时捷的”保时捷”给干掉，如果是你，你也会觉得不爽吧，因此，感到不爽的保时捷工程师在经历了96/97两个稍为失意的赛季后，重新设计了911 GT1，我们暂且将它称为第三代车型。相比采用碳纤维以及铝镁合金打造车身的老款战车，新战车拥有一个全碳纤维打造的车身。在这一年，基本上所有的GT1赛车，都是披着量产车外衣的原型车，说这是保时捷带起的“坏”风气也不为过。全新的战车最终让保时捷如愿以偿，以厂队的名义赢得了勒芒的冠军宝座，这也是保时捷第16个勒芒冠军，而这一年，是1998年。之后，FIA禁止这种用量产车外壳造原型车的做法，而保时捷也急流勇退，在次年退出了勒芒最高级别赛事。